Program europejskiego systemu wielozadaniowego samolotu bojowego nowej generacji zyskał nowego członka. Do Francji, Niemiec i Hiszpanii dołączyła Belgia, której przyznano status obserwatora. Daje on Belgom prawo dostępu do informacji na temat rozwoju programu i do udziału w dyskusjach na temat jego strategii.
Minister gospodarki i pracy Pierre-Yves Dermagne oraz ministerka obrony Ludivine Dedonder oświadczyli, że status obserwatora pozwoli Belgii uzyskać wiedzę o samym programie i jego możliwym wpływie na belgijski przemysł zbrojeniowy. W tej ostatniej kwestii Belgia rozpoczęła własny program rozwojowy wart 60 milionów euro, który ma przygotować tamtejsze podmioty z branży na ewentualny czynny udział w programie FCAS/SCAF.
Dermagne podkreślił, że w następstwie doświadczeń Belgii z pozyskaniem F-35 Lightningów II rząd podjął decyzję, aby skorzystać z pierwszej nadarzającej się okazji do zbudowania więzi z programem FCAS/SCAF.
Belgowie, w przeciwieństwie do Holendrów, nie przystąpili do prac nad F-35 (choć mieli taką możliwość), ale kiedy rozpisano przetarg na następcę F-16, zwyciężył w nim właśnie F-35A. Całość procedury odbyła się jednak w atmosferze graniczącej ze skandalem (o czym szerzej pisaliśmy tutaj). Najwyraźniej Bruksela chce uniknąć powtórki.
Schemat programu FCAS obejmującego myśliwce nowej generacji współpracujące z bezzałogowcami, satelitami i starszymi samolotami.
(Airbus)
Program europejskiego systemu walki powietrznej – nazwany po angielsku FCAS (Future Combat Air System), a po francusku SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) – formalnie uruchomiono w kwietniu 2018 roku. Sam myśliwiec nazwano Next Generation Fighter (NGF). Będzie on częścią Next Generation Weapons System (NGWS) – systemu składającego się zarówno z samolotów załogowych, jak i z rojów bezzałogowców (Remote Carriers) oraz innych rodzajów uzbrojenia. To wszystko będzie z kolei częścią FCAS, na który poza NGWS będą składały się naziemne, lotnicze i kosmiczne środki rozpoznawcze oraz wiele innych systemów wspierających.
Niestety program od samego początku trzeszczał w szwach. Na początku był on obszarem współpracy równoprawnej francusko-niemieckiej. Wkrótce Niemcy zarzucili Francuzom dyktatorskie zapędy.
– Niemcy mają odczucie, że 80–90% projektu zostało zdefiniowane we Francji. To jest nie do zaakceptowania – narzekał Dirk Hoke z Airbusa. Według strony niemieckiej kierownictwo nad pracami nad FCAS przejmuje Dassault. Airbus był gotów zgodzić się na takie rozwiązanie, ale pod warunkiem, że będzie w całości odpowiadać za powiązane z myśliwcem systemy, takie jak bezzałogowce. Paryż tymczasem obawiał się, że restrykcyjne niemieckie przepisy dotyczące eksportu uzbrojenia utrudnią sprzedaż FCAS do innych państw.
Kiedy Hiszpania dołączyła w 2019 roku, stała się źródłem kolejnych tarć. Madryt postanowił, że za całość spraw związanych z koordynacją i udziałem Hiszpanii w programie będzie odpowiedzialna spółka Indra, specjalizująca się w produkcji sensorów do sprzętu wojskowego. Decyzja spotkała się z dużym niezadowoleniem Airbusa, który miał nadzieję, że to jemu przypadnie rola wiodącego hiszpańskiego przedsiębiorstwa, zwłaszcza że od początku był głównym partnerem programu ze strony Niemiec.
Éric Trappier (z lewej) i były już szef Airbus Defence and Space Dirk Hoke, 2018 rok.
(Airbus)
Tę decyzję zmieniono na korzyść Airbusa pod koniec 2020 roku, Indrę zaś relegowano do bardziej ograniczonej roli. Nie oznaczało to jednak końca problemów z Hiszpanią, ale jedynie przełożenie ich do nowej szufladki. Od razu na powierzchnię wypłynęły spory o prawa do własności intelektualnej.
– Powinno być jasne, że jeśli opracowujemy system europejski, nie powinno w nim być „czarnych skrzynek” – mówił dowódca Luftwaffe, Generalleutnant Ingo Gerhartz. – Musi być możliwość przekazywania praw własności intelektualnej z jednego przedsiębiorstwa do innego tak, aby każdy uczestnik programu mógł go w przyszłości rozwijać na własną rękę.
Określenie „czarna skrzynka” nie odnosi się tu do popularnej nazwy rejestratora parametrów lotu, ale do rozwiązań technicznych zastosowanych w samolocie, o których producent uważa, że klient nie musi wiedzieć, jak działają, jak je naprawić czy zmodyfikować. Amerykanie często stosują black boxy w uzbrojeniu eksportowanym. Końcowy użytkownik nie ma możliwości ich naprawy lub nawet dowiedzenia się, do czego dokładnie służą.
Na kwestię własności intelektualnej nakładał się brak zgody co do tego, kto tu tak naprawdę rządzi. Po trudnych i burzliwych negocjacjach Berlin i Paryż ustaliły, że Francja będzie liderem programu myśliwca następnej generacji, zaś Niemcy obejmą przewodnictwo w pracach nad nowym czołgiem MGCS. Dołączenie Hiszpanii do FCAS zaburzyło tę delikatną równowagę. Przy zachowaniu równych udziałów w pracach między Dassaultem oraz niemieckim i hiszpańskim oddziałem Airbusa dwie trzecie udziałów przypada ostatecznie Airbusowi, formalnie występującemu jako dwa podmioty. Dla Francuzów jest to sytuacja trudna do zaakceptowania.
Makieta myśliwca NGF i bezzałogowego lojalnego skrzydłowego Remote Carrier prezentowana w 2019 roku.
(Tiraden, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Szef Dassaulta wprawdzie ogólnikowo zgodził się na takie rozwiązanie, jednak zastrzegł, że prace nad wszystkimi elementami programu staną się bardziej skomplikowane. Spory osiągnęły punkt wrzenia na początku 2021 roku, kiedy prezes Dassault Aviation Éric Trappier ogłosił plan „B” w sprawie FCAS/SCAF: samodzielne kontynuowanie projektu, jeżeli nie uda się dojść do porozumienia z Niemcami i Hiszpanią.
– Nie ma szefa, ale to my jesteśmy głównymi uczestnikami tego programu i jako tacy jesteśmy odpowiedzialni przed naszym rządem. Dassault musi mieć narzędzia, które pozwolą nam działać w ramach naszej odpowiedzialności – tłumaczył Trappier na konferencji prasowej. Poza tym twardo zadeklarował, że nikt nie zmusi go do „rozdawania” własności intelektualnej firmy.
Jedna z licznych wczesnych wizji artystycznych NGF/SCAF.
(Rama, Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 France)
Kolejne wyzwanie to kwestia budowy drugiego demonstratora, czego domagały się niemieckie związki zawodowe. Niemcy chcą w ten sposób zachować odpowiednie zdolności swojego przemysłu lotniczego. Trappier zbył ten postulat, określając go jako sprawę między państwami, która na dodatek nie była wcześniej zgłaszana. Jeżeli miałby powstać drugi demonstrator, to „w identycznych warunkach jak pierwszy”, co wskazuje na wiodąca rolę francuskich zakładów. Trappier oceniał wówczas szanse na wcielenie w życie planu „B” jako wysokie. Francuski przemysł ma bowiem wszystkie konieczne kompetencje.
Wrzało także w Niemczech, gdzie tygodnik Spiegel dotarł do dwóch wewnętrznych raportów niemieckiego ministerstwa obrony zgodnie stwierdzających, że przy obecnym kształcie FCAS udział Niemiec w programie jest nieopłacalny.
Rafale z bombami kierowanymi AASM.
(Ministère des Armées)
Pierwszy z raportów został przygotowany przez Federalny Urząd do spraw Wyposażenia, Technik Informatycznych i Wsparcia Eksploatacji Bundeswehry (BAAINBw). W ocenie urzędu porozumienie z Francją i Hiszpanią powinno zostać ze względów politycznych i gospodarczych renegocjowane. W obecnej formie umowa ma wprowadzać zasady i ramy współpracy niekorzystne dla Niemiec. Zdaniem BAAINBw FCAS spełnia jedynie wymagania Francji, a tym samym umacnia dominującą pozycję Paryża w programie.
Głównym przedmiotem zmartwień niemieckich ekspertów jest strona techniczna. Zdaniem autorów raportu istniało duże ryzyko, że nie uda się rozwinąć kluczowych technologii lub nie zostaną opracowane na czas albo też dostarczone rozwiązania nie będą spełniać wymagań. Ogólnie FCAS został oceniony jako mało innowacyjny. Jest to wątek tym bardziej interesujący dlatego, że większość innowacji miała być rozwijana w Niemczech. Według BAAINBw część istotnych technologii w ogóle nie jest brana pod uwagę lub zostanie uwzględniona dopiero w późniejszych fazach projektu, co doprowadzi do problemów z jego finansowaniem.
Dwie makiety Remote Carrierów systemu FCAS/SCAF.
(Tiraden, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Jeszcze bardziej druzgocący był raport przygotowany przez resort obrony. W opinii autorów dokumentu silna pozycja Francji sprawi, że nie uda się osiągnąć celu, jakim jest opracowanie myśliwca szóstej generacji. Zamiast tego przyjęte może zostać podejście zmierzające do stworzenia za niemieckie i hiszpańskie pieniądze samolotu określonego jako „Rafale Plus”.
W tamtym okresie bardziej prawdopodobny wydawał się rozłam. Niemcy opuściłyby program, a Francja realizowałaby go na własną rękę – za własne pieniądze i wedle własnej filozofii. Iskierka nadziei pojawiła się w październiku 2022 roku. W czasie pobytu w Stanach Zjednoczonych Trappier powiedział, że Dassault i Airbus są już w ostatniej fazie negocjacji i porozumienie powinno zostać wypracowane w ciągu najbliższych dni lub tygodni. Ta zaskakująca deklaracja znalazła potwierdzenie wprawdzie trochę później, bo w grudniu 2022 roku, ale jednak znalazła.
Nowe porozumienie potwierdziło wystąpienie opóźnień, o których już wcześniej mówili analitycy. Przede wszystkim zgodnie z oryginalnym harmonogramem pierwszy demonstrator technologii samolotu NGF, stanowiącego rdzeń systemu, miał powstać do 2026 roku, a według skorygowanego harmonogramu – w 2027. Obecnie wiemy już, że pierwszy lot odbędzie się najwcześniej w 2029 roku, co sugeruje, że demonstratora zobaczymy w najlepszym wypadku w roku 2028.
– Potwierdziliśmy naszą rolę jako głównego wykonawcy i architekta samolotu oraz zdobyliśmy ochronę dla naszego know-how przemysłowego i technologii – oświadczył Trappier. – To, iż możemy być architektami nowego samolotu bojowego, jest bardzo motywujące dla naszego przedsiębiorstwa, naszych zespołów, zespołów Airbusa, naszego głównego partnera, Indry, a także naszych wieloletnich partnerów: Safrana, Thalesa i MBDA.
Jeśli ostatecznie zostanie zrealizowany, program FCAS będzie miał ogromny wpływ na politykę i gospodarki zaangażowanych państw. Prawdopodobnie nawet większy, niż pierwotnie zakładano, ponieważ z powodu rosyjskiej napaści na Ukrainę po raz pierwszy od dekad w wielu europejskich państwach budżety na obronę rosną. Trappier przestrzega jednak, iż nawet udana realizacja tej fazy nie będzie oznaczała ostatecznego sukcesu całego programu, bo na jego wyniki trzeba będzie poczekać kilka lat.
