Dziś mija tydzień od rozpoczęcia misji NATO „Baltic Sentry”, której celem jest ochrona infrastruktury krytycznej w regionie. Kraje uczestniczące w operacji zaangażują kilkadziesiąt bezzałogowców nawodnych i podwodnych. Tydzień wystarczył też, by doszło do pierwszego incydentu – Rosjanie oświetlili radarem naprowadzania systemu przeciw­lot­ni­czego francuski samolot patrolowy Atlantique 2. Dodatkowo niektóre zagraniczne serwisy informacyjne próbują na siłę oczyścić Moskwę z odpowiedzialności za przerywanie podmorskich kabli.

W pierwszej kolejności warto przyjrzeć się bliżej „spotkaniu” francuskiego samolotu z rosyjskimi przeciwlotnikami. Do zdarzenia dojść miało praktycznie na samym początku operacji. Według francuskiego resortu obrony załoga Atlantique’a operowała w między­naro­dowej przestrzeni powietrznej, kiedy pokładowe systemy ostrzegania wskazały, iż samolot namierzany jest przez stację kierowania ogniem systemu przeciwlotniczego S-400 Triumf.

Rzecznik prasowy francuskiego sztabu generalnego, pułkownik Guillaume Vernet, stwierdził, iż działanie Rosjan jest aktem wrogim i nie ma zgody na akceptację takich zachowań. Dodał też, że NATO dalej będzie operować i wspierać sojuszników na Morzu Bałtyckim. Mimo że zachowanie Moskwy może być odbierane jako prężenie muskułów, w rzeczywistości jest, delikatnie mówiąc, nierozsądne z technicznego punktu widzenia.

Każdy radiolokator, zarówno do przeszukiwania przestrzeni powietrznej, jak i do kierowania ogniem, ma swoje charakterystyczne pasmo pracy i inne cechy radioelektroniczne. Wiele państw stara się nie dopuścić do przechwytywania sygnałów emitowanych przez radar, ponieważ inne kraje mogą przeanalizować ich charakterystyki pracy i w przyszłości dostosować systemy samoobrony statków powietrznych lub pocisków przeciwradarowych do pasma, w jakim pracuje dany system. A trzeba pamiętać, że nad Bałtykiem operują nie tylko morskie samoloty patrolowe, ale także okręty i samoloty rozpoznawcze. Tym samym Rosjanie mogli sprawić wojskowym wywiadom NATO noworoczny prezent.

Baltic Sentry się rozpędza

Obecnie trzonem operacji „Baltic Sentry” pozostają załogowe okręty państw członkowskich Sojuszu. Ich wartościowym uzupełnieniem będą nawodne (USV) i podwodne (UUV) bezzałogowce. W przypadku USV planowane jest zaangażowanie około dwudziestu jednostek. Wszystkie bezzałogowce mają działać w ramach jednej wspólnej i zintegrowanej sieci, gdzie zbierane będą wszelkie zarejestrowane dane. Następnie przesyłane będą do poszczególnych jednostek w celu szczegółowej analizy. Dowództwo Sojuszniczych Sił Morskich (MARCOM) zamierza wdrożyć bezzałogowce do użycia w ciągu kilku tygodni, co pozwoli zapewnić nieprzerwany monitoring kluczowych instalacji podmorskich.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MARZEC BEZ REKLAM GOOGLE 94%

Obecnie zaangażowane w przedsięwzięcie dowództwa finalizują szczegóły działania systemu. Dodano przy tym, że jeszcze oficjalnie nie potwierdzono jakie konkretnie bezzałogowce będą uczestniczyły w misji. Podkreślono jednak, iż początkowo będą sterowane manualnie, by następnie stopniowo przechodzić w tryb w pełni autonomiczny. Niemiecka marynarka wojenna potwierdziła, że do działu w misji oddelegowany zostanie UUV BlueWhale, przezna­czony do realizowania zadań z  zakresu rozpoznania i walki radioelektronicznej. UUV ma 10,9 metra długości i waży 5,5 tony. W położeniu podwodnym osiąga prędkość 7–8 węzłów, czas operowania wynosi nawet do czterech tygodni.

W regionie Bałtyku działają dwie NATO-wskie grupy zadaniowe – Standing NATO Maritime Group One (SNMG1) i Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 (SNMCMG1). W skład tej pierwszej wchodzi norweski okręt zaopatrzeniowy KNM Maud (A530), holenderska fregata rakietowa Zr.Ms. Tromp (F803) typu De Zeven Provinciën i szwedzka korweta HMS Visby (K31). Warto podkreślić, że Szwedzi dołączali do grupy dziś, po raz pierwszy podnosząc flagę Sojuszu na swoim okręcie.

Z kolei w ramach zespołu przeciwminowego operuje holenderski okręty hydrograficzny Zr.Ms. Luymes (A803), który z początkiem miesiąca stał się okrętem flagowym zespołu, niemiecki niszczyciel min Datteln (M1068) typu Frankenthal. Grupę wspiera między innymi litewski niszczyciel min Skalvis (M53) typu Hunt. Pamiętajmy też, że własne operacje patrolowe realizują między innymi Finlandia i Estonia – floty obu państw aktywnie działają w Zatoce Fińskiej. Nasza Marynarka Wojenna realizuje operację „Zatoka”. Jej celem jest monitoring i nadzór infrastruktury krytycznej w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej na Bałtyku i obserwacja podejrzanych zachowań jednostek pływających.

Co słychać u Eagle’a S?

Ciekawe informacje pojawiły się także wokół sprawcy całego zamieszania – zbiornikowca Eagle S (IMO: 9329760). Przypomnijmy: fiński sąd nakazał aresztowanie go w związku z prowadzoną sprawą. Statek przebywa w areszcie od kilku tygodni. Fińska agencja transportu (TRAFICOM) przeprowadziła na nim własną inspekcję państwa portu (port state control – PSC). Zgodnie z prawem międzynarodowym państwo nadbrzeżne ma możliwość wejścia na pokład i dokonania inspekcji statku obcej bandery w porcie. Inspektorzy sprawdzają, czy jednostka, która zawinęła do portu, spełnia wszystkie międzynarodowe wymogi z zakresu bezpieczeństwa żeglugi, uprawnień załogi i stosowania się do obowiązujących norm. W zależności od państwa uprawnienia do przeprowadzania PSC mają konkretne instytucje publiczne. W Polsce kontrolę państwa portu przeprowadzają Urzędy Morskie.

Inspektorzy TRAFICOM‑u po PSC zdecydowali się zatrzymać statek w porcie. Należy pamię­tać, iż są to dwie osobne decyzje – odwołanie nakazu sądowego nie oznacza, że Eagle S będzie mógł wyruszyć w dalszą podróż. Inspektorzy stwierdzili na pokładzie jednostki łącznie trzydzieści dwa uchybienia. Trzy z nich były na tyle poważne, że doprowadziły do zatrzymania do czasu ich usunięcia. Dotyczyły one głównie wadliwego systemu przeciw­poża­ro­wego i nawi­ga­cyj­nego oraz systemu wentylacji maszynowni. I to właśnie inspekcja przeprowadzona przez TRAFICOM ujawniła interesujące „smaczki” dotyczące stanu technicznego jednostki i jej ubezpieczyciela.

Okazuje się, że statek od długiego czasu był w fatalnym stanie technicznym. Duńskie media donoszą, że zbiornikowiec w czerwcu ubiegłego roku przeszedł inspekcję w Danii. Podczas niej stwierdzono dwadzieścia cztery uchybienia względem wymaganych norm. Usterki dotyczyły różnych podzespołów, między innymi systemów alarmowych i przeterminowanych certyfikatów. Kontrolę przeprowadziła prywatna firma, a nie duński urząd odpowiedzialny za PCS. Warto dodać, że statek miał wówczas ważne ubezpieczenia do sierpnia. Ostatecznie ubezpieczenie przedłużono, jednak pojawiają się doniesienia wskazujące, jakoby armator zmienił klasę jednostki. Dodatkowo własną inspekcję przeprowadziły Wyspy Cooka jako państwo bandery zbiornikowca.

Do zarzutów i zatrzymania zbiornikowca odniósł się Herman Ljungberg, przedstawiciel armatora. Według niego wejście na pokład przez fińskie służby stanowi pogwałcenie wszelkich reguł międzynarodowych. Z kolei inspekcję państwa portu przeprowadzono w taki sposób, aby statek stracił wszelkie poświadczenia o zdolności do żeglugi. Na przykład za brak ważnych certyfikatów Ljungberg obwinia służby – wszystkie przechowywane były w formie elektronicznej na komputerach, które skonfiskowała policja. My możemy wspomnieć, że każda jednostka pływająca, nie tylko pod polską banderą, ma na pokładzie wszystkie niezbędne dokumenty w formie papierowej – świadectwo klasy, certyfikaty ważności tratw ratunkowych i zwalniaków hydrostatycznych, a nawet przeglądy gaśnic.

Dodatkowo w inspekcji wskazano brak poszczególnych drzwi wodoszczelnych, które jakoby policja miała nakazać zdemontować. Ljungberg twierdzi również, że desantowanie się ze śmigłowca na statek przewożący ropę naftową było skrajnie nieodpowiedzialne. A teraz najlepsze: według niego przymusowy postój Eagle’a S generuje jedynie straty (co, swoją drogą, jest prawdą) i w związku z tym armator rozważa porzucenie statku. W takim przypadku Finowie mogliby mieć podobny problem co gdyński port i Urząd Morski w stosunku do opuszczonego siedem lat temu przez armatora zbiornikowca Khatanga.

Uszkodzenia kadłuba Eagle’a S powstałe w wyniku ciągnięcia kotwicy.
(Poliisi)

Fińska służba celna poinformowała też, że zakończyła wstępne dochodzenie w stosunku do ładunku przewożonego przez zbiornikowiec. Ostatecznie stwierdzono, że załoga (i armator) mogła w teorii dopuścić się przestępstwa, ponieważ ładunek objęty był międzynarodowymi sankcjami. Nie zostaną jednak wyciągnięte z tego konsekwencje prawne, ponieważ statek wszedł na fińskie wody terytorialne na wniosek fińskich władz, więc nie można uznać, że załoga celowo przywiozła paliwa na fińskie wody terytorialne i naruszyła przepisy dotyczące sankcji. Niemniej celnicy będą kontynuować działania administracyjne, a ładunek na ten moment zostanie zatrzymany.

Washington Post wybiela Rosjan?

Na sam koniec przyjrzyjmy się bliżej aferze, która wybuchła w mediach i oburzyła kraje regionu bałtyckiego. Otóż Washingon Post, powołując się na bliżej nieokreślonych funkcjonariuszy wywiadu ze Stanów Zjednoczonych i Europy, twierdzi (link do wersji zarchiwizowanej), iż uszkodzenie kilku kabli na Bałtyku w krótkim odstępie czasu było nie sabotażem, ale wypadkiem. W artykule możemy przeczytać, jakoby prowadzone śledztwa nie wykazały żadnych dowodów na to, że statki podejrzewane o przeciąganie kotwic po dnie morskim robiły to celowo lub na polecenie Moskwy.

Zamiast tego urzędnicy z USA i Europy stwierdzili, że zebrane dotychczas dowody — w tym przechwycone komunikaty i inne tajne informacje wywiadowcze — wskazują, że wypadki były spowodowane przez niedoświadczone załogi służące na pokładach źle utrzymanych statków. Tak, przeczytaliście dobrze, drodzy Czytelnicy. Ciągnięcie kotwicy przez kilkadziesiąt kilometrów po dnie i dokonywanie specyficznych manewrów akurat nad pozycją instalacji krytycznych to brak doświadczenia ze strony załogi.

Washington Post has again managed to find anonymous sources saying Russia is not doing bad things in the Baltic Sea.

They got the infographic quite wrong, so I fixed it.

They also have a named source, within military intel, completely contradicting their headline.

Nice work again WaPo.

[image or embed]

— auonsson (@auonsson.bsky.social) January 19, 2025 at 9:26 PM

Artykuł spotkał się z ostrą krytyką w mediach i w środowisku eksperckim. Finowie podkreślili, że twierdzenia gazety są całkowicie bezpodstawne i odbiegają od rzeczywistości. Według dyrektorki europejskiego centrum doskonalenia w zwalczaniu zagrożeń hybrydowych (Hybrid CoE) traktowanie trzech incydentów w ciągu pół roku jako wypadku jest absurdem. Niemożliwe jest to praktycznie w każdej symulacji i przeczą temu zebrane dowody. Według ośrodka podaje to w wątpliwość wiarygodność dotychczas renomowanej gazety i stwarza podejrzenie, że autorzy mogli paść ofiarą celowej dezinformacji.

Pamiętajmy, że działania hybrydowe toczone są na wielu płaszczyznach, także informacyjnej. Celem Moskwy może być kreowanie wersji wydarzeń mającej pokazywać, że nie jest ona w żadnym stopni odpowiedzialna za wydarzenia z ostatnich dwóch lat.

US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Jesse Schwab