O konieczności reanimacji krajowego przemysłu stoczniowego mówi się w Stanach Zjednoczonych już od kilku lat. W roku 2021 Kongres uchwalił nawet specjalną ustawę o inwestycjach w stocznie. Na wszystko potrzeba jednak czasu, którego jest mało, a nie jest to jedyny problem. Zdolności produkcyjne amerykańskiego przemysłu stoczniowego ulegają stałej erozji. Sekretarz marynarki wojennej Carlos Del Toro znalazł pomysł, jak szybko postawić stocznie na nogi – ściągnąć inwestycje od azjatyckich sojuszników znanych z silnej branży budowy okrętów, czyli Japonii i Korei Południowej.
Sprawa wygląda następująco. Od lat stan US Navy wynosi około 300 okrętów, częściej jednak poniżej tej liczby. Główny rywal, czyli chińska flota, przegonił pod względem liczebności amerykańską flotę już w roku 2018. W tym roku Marynarka Wojenna Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej ma osiągnąć stan 370 jednostek, w przyszłym roku – 400, a jeżeli obecne trendy się utrzymają, w 2030 roku może liczyć 440 okrętów.
Przygotowana w 2020 roku na zlecenie ówczesnego sekretarza obrony Marka Espera analiza Future Naval Force Study zaleca zwiększenie liczebności floty do 480–534 jednostek. Nawet przy uwzględnieniu licznego wprowadzenia jednostek bezzałogowych była to nierealna liczba, obecnie mówi się o US Navy liczącej około 370 okrętów.
USS Nimitz (CVN 68) wprowadzany do suchego doku nr 6 w Puget Sound.
(US Navy / Thiep Van Nguyen II, PSNS & IMF photographer)
Esper zwrócił uwagę na konieczność odbudowy potencjału stoczniowego w celu nie tylko budowy nowych jednostek, ale także serwisowania tych już eksploatowanych. Sytuację ma naprawić ustawa SHIPYARD Act (Supplying Help to Infrastructure in Ports, Yards and America’s Repair Docks – Zapewnienie pomocy infrastrukturze w portach, stoczniach i dokach remontowych Ameryki – co zwija się w skrótowiec znaczący: „stocznia”). Przewiduje ona wpompowanie w przemysł stoczniowy 25 miliardów dolarów. Z tej kwoty 21 miliardów ma przypaść stoczniom marynarki wojennej, reszta – stoczniom prywatnym. W grę może wchodzić też reaktywacja jednej lub więcej stoczni marynarki wojennej.
Przypomnijmy, że pod koniec zimnej wojny w USA działało trzynaście stoczni państwowych pracujących na potrzeby marynarki wojennej. W następnych latach ich liczba spadła do czterech: Norfolk, Portsmouth, Puget Sound i Pearl Harbor. Obcinanie funduszy to nie jedyny problem. Na początku roku 2023 ogłoszono, że w związku z zagrożeniem trzęsieniami ziemi US Navy zamknęła cztery suche doki.
Łatwo powiedzieć, trudniej zrobić. Pieniądze przyznane w ramach SHIPYARD Act będą rozdysponowywane na przestrzeni dwudziestu lat. Do tego amerykański przemysł stoczniowy jest cieniem samego siebie z dawnych czasów. Według danych firmy consultingowej Clarksons Research pod koniec roku 2023 w stoczniach na terenie USA budowano zaledwie 0,11% globalnie powstających nowych statków. Dominacja Azji w tym zakresie ociera się o monopol. Na pierwszym miejscu są Chiny (53,5%), a za nimi kolejno Korea Południowa (28,4%) i Japonia (11,5%). Skoro bliscy sojusznicy Waszyngtonu odpowiadają za 40% globalnej produkcji stoczniowej, to może warto zwrócić się do nich o pomoc?
Suchy dok numer 3 w Puget Sound.
(US Navy / Wendy Hallmark)
Dokładnie to chce zrobić sekretarz Del Toro. Na przełomie lutego i marca tego roku odwiedził on japońskie i koreańskie stocznie. Na jego trasie znalazły się kolejno: Hyundai Heavy Industries w Ulsanie, największy tego typu zakład na świecie na wyspie Geoje należący do Hanwha Ocean i Mitsubishi Heavy Industries w Jokohamie. Podróż Del Toro miała dwa cele. Pierwszym było zachęcenie południowokoreańskich i japońskich koncernów do zainwestowania w amerykańskie stocznie.
Nie ma w tym nic dziwnego. Już dwie stocznie pracujące na potrzeby US Navy należą do zagranicznych właścicieli. Włoskie Fincantieri jest właścicielem Marinette Marine, natomiast australijski Austal posiada stocznię w Mobile w stanie Alabama i centrum serwisowe w San Diego. Fincantieri jest głównym wykonawcą w programie fregat typu Constellation, bazujących na typie FREMM, natomiast w najbliższych latach należy oczekiwać większego udziału Australijczyków w amerykańskim przemyśle stoczniowym. W ramach AUKUS Canberra będzie musiała dołożyć się do SHIPYARD Act i zainwestować blisko 3 miliardy USD w amerykańskie stocznie.
Del Toro podkreślał nowoczesne technologie i metody produkcji, jakie mogą ze sobą wnieść Japończycy i Koreańczycy. Tym sposobem inwestycje przyczynią się do wzrostu wydajności i utworzenia nowych dobrze płatnych miejsc pracy. To czynnik nie bez znaczenia w roku wyborczym. Wydaje się, że misja sekretarza marynarki już przyniosła efekty. W czerwcu ujawniono informację o rozpoczęciu przejęcia filadelfijskiej Philly Shipyard przez Hanwha Ocean. Wartość umowy ma wynieść 100 milionów dolarów. Sama Philly Shipyard to na dobrą sprawę dawna Stocznia Marynarki Wojennej w Filadelfii, która po redukcjach w latach 90. przekwalifikowała się na produkcję cywilną.
Drugi cel podróży Del Toro był nie mniej istotny. Chodziło o sprawdzenie możliwości remontów i napraw okrętów US Navy w sojuszniczych stoczniach. W ten sposób mają zostać zwolnione moce w stoczniach amerykańskich, co pozwoli zwiększyć tempo budowy nowych okrętów w kraju. W ostatnich latach na tym polu zanotowano znaczne spadki. Liczba oddawanych okrętów podwodnych typu Virginia zmalała z dwóch do 1,3 rocznie.
Statek szkolny typu NSMV budowany w Filadelfii.
(MastersHall, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Między innymi z tego powodu w przyszłym roku budżetowym zostanie zamówiona tylko jedna jednostka tego typu. W przypadku niszczycieli typu Arleigh Burke jest nieco lepiej – zamiast dwóch nowych okrętów rocznie US Navy dostaje 1,5-2.
Do tego w sytuacji ewentualnej wojny z Chinami uszkodzone okręty musiałyby udawać się na naprawy na Guam, Hawaje albo nawet zachodnie wybrzeże. Doprowadzenie niesprawnych jednostek na tak duże dystanse to trudne zadanie, a w warunkach bojowych – wyjątkowo niebezpieczne. Japońskie i południowokoreańskie stocznie na zapleczu frontu stają się wiec oczywistym rozwiązaniem.
Co i jak
Sprawa wymaga pewnego wyjaśnienia. Amerykańskie jednostki od lat są serwisowane w zagranicznych stoczniach. Gdy sekretarz marynarki odwiedzał stocznię Mitsubishi, remont przechodził tam okręt zaopatrzeniowy USNS Big Horn typu Henry J. Kaiser (T‑AO 187). W roku 2019 w tej samej stoczni przeprowadzono naprawy niszczyciela USS Milius (DDG 69), który pełnił zastępstwo za niszczyciele USS Fitzgerald (DDG 62) i USS John S. McCain (DDG 56), bohaterów kolizji z roku 2017.
Uszkodzony okręt podwodny USS Connecticut (SSN 22) wprowadzany do doku.
(Wendy M Hallmark)
Prace serwisowe są prowadzone nie tylko w państwach sojuszniczych. Ważnym partnerem US Navy stały się Indie, a konkretnie stocznia Larsen & Toubro Kattupalli w Ćennaju. Od roku 2022 remont przechodziły tam kolejno pomocnicze masowce USNS Charles Drew (T‑AKE 10) i USNS Matthew Perry (T‑AKE 9) typu Lewis and Clark oraz okręt ratowniczy USNS Salvor (T‑ARS 52) typu Safeguard.
Jak widać, zdecydowane większość przypadków dotyczy jednostek pomocniczych. Do tego zakres prac był ograniczony, a same remonty krótkie. Powodem było amerykańskie prawo – okręty US Navy powinny przechodzić remonty w krajowych stoczniach. wynikało to chociażby z kwestii bezpieczeństwa i ochrony kontrwywiadowczej. W teorii wśród zagranicznych stoczniowców łatwiej ukryć obcych szpiegów, a wyjątkowa niefrasobliwość japońskich koncernów na tym polu wraz z chronicznym niedofinansowaniem kontrwywiadu jedynie potwierdzały obawy Pentagonu.
Gdy jednak brakuje mocy przerobowych, trzeba iść na ustępstwa. W kwietniu Kongres wyraził zgodę, aby od roku budżetowego 2025 (zaczynającego się w październiku 2024) amerykańskie okręty mogły przechodzić remonty trwające do 90 dni poza krajem. W nadchodzącym roku budżetowym do zagranicznych stoczni na przeglądy i naprawy ma trafić sześć okrętów US Navy. Administracja Bidena idzie nawet dalej i mówi o „integracji” japońskiego i amerykańskiego przemysłu zbrojeniowego. Na spotkaniu ministrów spraw zagranicznych i obrony obu państw na początku sierpnia ustalono, że Japonia wyprodukuje na zamówienie USA ponad sto pocisków ziemia–powietrze dla systemu Patriot PAC-3 MSE. Rozszerzyć ma się także wspólna produkcja pocisków powietrze–powietrze AMRAAM.
Niszczyciel USS Ramage (DDG 61) w doku pływającym w stoczni Norfolk.
(Peretz Partensky, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)
Waszyngton korzystał już z zasobów Japonii i Korei Południowej w celu uzupełnienia własnych zapasów uszczuplonych pomocą dla Ukrainy. W przypadku Japonii zaczyna się eksperyment z nowym modelem współpracy. Może to okazać się dobrą okazją dla japońskiego przemysłu zbrojeniowego, który mimo licznych zachęt ze strony rządu nie zwiększa swojej obecności na międzynarodowym rynku.
Krytyka
Nie wszyscy są jednak zadowoleni z otwierania się US Navy na azjatyckich sojuszników, zwłaszcza w sektorze stoczniowym. W USA pojawiło się bliżej nieznanego pochodzenia przekonanie, że japońskie i południowokoreańskie stocznie mają budować okręty dla US Navy. Zadanie, z którym mają sobie nie poradzić. Oczywiście Japończycy i Koreańczycy nie mają doświadczenia w budowie superlotniskowców i atomowych okrętów podwodnych. Jest też wysoce wątpliwe, aby Pentagon nawet myślał o czymś takim. Niszczyciele i fregaty to jednak inna sprawa. Japońskie i południowokoreańskie stocznie potrafią budować takie okręty szybko i względnie tanio, a zapewne taniej niż amerykańska konkurencja. Del Toro nic jednak nie mówił na ten temat. Do tego nikomu zdaje się nie przeszkadzać wspomniany już udział Włochów i Australijczyków w budowie jednostek dla US Navy.
Zdecydowaną krytykę pomysłów sekretarza marynarki wojennej i Pentagonu przedstawił na łamach serwisu Breaking Defense Matthew Paxton, prezes Shipbuilders Council of America. Paxton wychodzi z dobrego punktu, podkreślając rolę US Navy w utrzymaniu swobody żeglugi na morzach i oceanach. Podkreśla także znaczenie długoterminowego planowania i wieloletnich programów zapewniających stoczniom stałe finansowanie. Dalej jest już niestety gorzej. Paxton nie potrafi przekonująco wyjaśnić, dlaczego korzystanie z usług japońskich i południowokoreańskich stoczni oraz inwestycje tamtejszych koncernów to zły pomysł. Więcej tam uprzedzeń i lęków o naruszenie własnych interesów niż konkretnych argumentów.
Okręt podwodny USS Buffalo (SSN 715) w suchym doku nr 2 w stoczni Pearl Harbor Naval Shipyard.
(US Navy / Marshall Fukuki)
Pisanie o konieczności odbudowy amerykańskiej floty handlowej jako zaplecza kadr i jednostek pomocniczych dla marynarki wojennej to kolejny słuszny punkt. Zaraz potem pojawiają się jednak rzekomo niewykorzystywane zdolności produkcyjne amerykańskich stoczni. Jeżeli faktycznie tak jest, to dlaczego spada tempo budowy okrętów, a remonty się wydłużają?
Sprawę nieco wyjaśnia Bryan Clark z Hudson Institute. Chodzi o Jones Act z roku 1920, w którego myśl wszystkie towary muszą być przewożone między amerykańskimi portami na pokładzie statków pod banderą USA i obsadzonych przez amerykańskie załogi. Aktualnie kończy się proces wymiany pokoleniowej statków i cywilne stocznie szukają nowych zamówień. Ich uwagę przyciągają oczywiście kontrakty dla marynarki wojennej. Na marginesie zwróćmy uwagę, że amerykańska flota handlowa liczy obecnie zaledwie 178 jednostek. Właśnie zabieganie o rządowe kontrakty staje się głównym powodem za niechęcią do zagranicznych stoczni.
Clark generalnie zgadza się z pomysłami rządowego wsparcia dla przemysłu stoczniowego. Tym, co zarzuca sekretarzowi, jest niejasność całej koncepcji. Jego zdaniem ściąganie inwestycji z Japonii i Korei Południowej „nie spina się biznesowo” i ma na celu raczej mocniejsze związanie tych państw ze Stanami Zjednoczonymi.
