Ile czasu można zachować w tajemnicy próby nowego statku powietrznego na pokładzie lotniskowca? Jak się okazuje, co najmniej dwa i pół miesiąca, tyle bowiem minęło od prób tiltrotora AW609 na okręcie flagowym włoskiej marynarki wojennej – lotniskowcu lekkim Cavour. Koncern Leonardo ujawnił je dopiero dziś, mimo że odbyły się w dniach 3–12 kwietnia.
Według komunikatu prasowego Leonarda prototyp AC4 – reprezentujący konfigurację dla maszyn produkowanych seryjnie i noszący amerykańską rejestrację cywilną N609PH – przeleciał z zakładów koncernu w Samarate pod Mediolanem do odległej o 900 kilometrów bazy lotnictwa marynarki wojennej Grottaglie na „obcasie” włoskiego buta. Stamtąd AC4, obsadzany przez załogę firmową, ale korzystający z obsługi technicznej zapewnianej także przez personel wojskowy, przeleciał na Cavoura, czekającego około 20 mil morskich od brzegu.
W toku prób maszyna z powodzeniem wykonywała szereg lądowań przy kilkunastu różnych zestawach parametrów. Oznacza to między innymi podejścia wzdłuż osi pokładu, podejścia boczne, a także starty i lądowania w wietrze. Tym samym AW609 stał się członkiem elitarnego klubu. Wprawdzie tiltrotory (żaden stosowany dotąd polski termin nie oddaje dobrze charakterystyk tego układu) to w ogóle rzadkość, ale typów mających za sobą lądowania na pokładach okrętów są aż trzy: Bell XV-15, Bell/Boeing V-22 Osprey i właśnie AW609.
Próby te – według producenta – „dały wyjątkową sposobność, aby jeszcze bardziej wzmocnić świadomość co do wyjątkowych zalet tiltrotora Leonarda w wyspecjalizowanym środowisku morskim. Dowodzi to, że pierwszy na świecie tiltrotor, który uzyskał certyfikat cywilny, spełnia wymagające standardy operacyjnej i bezpieczeństwa”.
Włosi, wówczas jeszcze pod szyldem AgustaWestland, rozpoczęli prace nad maszyną oznaczoną BA609 we współpracy z amerykańskim Bellem jeszcze w latach 90. Zarówno BA609, jak i V-22 Osprey czerpały pełnymi garściami z doświadczeń oblatanego w 1977 roku XV-15. Obecnie Leonardo rozwija AW609 – takie bowiem naddano jej nowe oznaczenie – już samodzielnie. Mimo że formalnie AW609 opracowywany jest z myślą o rynku cywilnym i niewojskowych służbach mundurowych, na przykład do przewozu VIP-ów czy obsługi platform wiertniczych, producent od początku widział dlań także zastosowania wojskowe.
Pierwszy prototyp AW609 oblatano 7 marca 2003 roku w Teksasie. Następnie program przebiegał niespiesznie, głównie dlatego, że Bell nie bardzo wierzył w sukces tej maszyny i chciał zainwestować pieniądze w inne projekty. Ostatecznie Finmeccanica (czyli dzisiejszy Leonardo) wykupiła udziały Bella. Do końca 2011 roku dwa prototypy spędziły w powietrzu 650 godzin. Niestety w październiku 2015 roku prototyp numer dwa, przechodzący akurat próby lotów z dużą prędkością, rozpadł się w powietrzu przy innym lotnisku zakładowym Leonarda – w Vergiate. Zginęli wówczas piloci doświadczalni Pietro Venanzi i Herb Moran.
Po tym wypadku próby formalnie wznowiono w lipcu następnego roku, ale w światku lotniczym można było odnieść wrażenie, iż wiara w powodzenie AW609 przygasła. Niemniej koncern po cichu robił swoje, aż wreszcie dwa lata temu ogłosił, że znalazł nowego europejskiego nabywcę i że maszyna powinna rozpocząć służbę już w roku 2023. Jak widać, nic z tego nie wyszło, ale nie da się ukryć, że ostatnie dwa lata były dla AW609 całkiem udane. W lutym ubiegłego roku pierwszy lot zapoznawczy za sterami AW609 odbyli piloci amerykańskiej federalnej administracji lotnictwa, co stanowiło pierwszy krok do uzyskania cywilnego certyfikatu typu w USA.
Jako się rzekło, koncern Leonardo z początku odpuścił promowanie AW609 w siłach zbrojnych. Statki powietrzne w tym awangardowym i skomplikowanym układzie po prostu nie cieszyły się powodzeniem. Osprey wszedł do służby w roku 2007, ale od początku zmagał się z problemami technicznymi (i wciąż się zmaga). Wydaje się, że zmianę w myśleniu wśród generałów i admirałów zapoczątkował realizowany przez US Army program FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft), który miał na celu wyłonienie następcy legendarnych już śmigłowców rodziny UH-60 Black Hawk. Tam zwycięzcą został tiltrotor V-280 Valor, proponowany przez Bell Textron.
Już w 2019 roku Valor dowiódł, że jest w stanie rozwijać prędkość 518 kilometrów na godzinę, czyli 280 węzłów. Od tej wartości, rzecz jasna, pochodzi jego nazwa. To osiągi nie do pogardzenia. Oficjalny, ustanowiony w 1986 roku przez Westlanda Lynxa, rekord prędkości śmigłowca w układzie jednowirnikowym ze śmigłem sterującym to „zaledwie” 400,87 kilometra na godzinę. Z klasycznych śmigłowców nie da się wycisnąć dużo więcej.
The #AW609 tiltrotor programme set another major industry capability milestone after its first successful ship trial, which was recently conducted with the support of the @ItalianNavy. The #tiltrotor, with test pilots and flight test engineers from #Leonardo (supported by Italian… pic.twitter.com/M7gB023Vit
— Leonardo Helicopters (@LDO_Helicopters) June 26, 2024
A potem przyszła pełnoskalowa napaść rosyjska na Ukrainę. Jednym z płynących z niej wniosków był ten o wrażliwości śmigłowców na nowoczesne środki obrony przeciwlotniczej. Niektórzy analitycy zaczęli wręcz wieścić koniec ery śmigłowca bojowego czy w ogóle śmigłowca na froncie i jego bezpośrednim zapleczu.
Tymczasem jeszcze w 2021 roku ogłoszono wstępne wymagania w programie Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC), którego celem jest opracowanie nowego średniego śmigłowca wielozadaniowego dla NATO. NGRC powinien mieć prędkość przelotową nie mniejszą niż 400 kilometrów na godzinę, zasięg bez tankowania w powietrzu minimum 1650 kilometrów i maksymalną masę startową w przedziale 10–17 ton przy udźwigu 2,5 tony. Oczekiwana prędkość praktycznie wymusza jeden z dwóch układów: tiltrotor lub śmigłowiec hybrydowy, taki jak Airbus Racer.
AW609 może latać z prędkością przelotową 270 węzłów i pokonać maksymalnie 1000 mil morskich z użyciem dodatkowych zbiorników paliwa. W kabinie (hermetyzowanej) może zabrać dwanaście osób. Maksymalna masa startowa wynosi 8100 kilogramów, masa użyteczna – 2721 kilogramów. Napęd stanowi para silników Pratt & Whitney Canada PT6C-67A.
Według obecnie dostępnych informacji pierwszym użytkownikiem AW609 powinny zostać Zjednoczone Emiraty Arabskie, które w 2015 roku złożyły zamówienie na maksymalnie sześć maszyn w konfiguracji poszukiwawczo-ratowniczej. Pierwsze trzy miały być dostarczone w 2019 roku. Czy kiedykolwiek będą – nie wiadomo.
Włoski koncern pracuje także nad tiltrotorem cywilnym nowej generacji – NGCTR. Ma on się poruszać z prędkością przelotową co najmniej 500 kilometrów na godzinę (napęd będą stanowiły dwa silniki General Electric CT7) i przy maksymalnej masie startowej około 11 ton będzie zabierał dwudziestu pasażerów.