Ile czasu można zachować w tajemnicy próby nowego statku powietrznego na pokładzie lotniskowca? Jak się okazuje, co najmniej dwa i pół miesiąca, tyle bowiem minęło od prób tiltrotora AW609 na okręcie flagowym włoskiej marynarki wojennej – lotniskowcu lekkim Cavour. Koncern Leonardo ujawnił je dopiero dziś, mimo że odbyły się w dniach 3–12 kwietnia.

Według komunikatu prasowego Leonarda prototyp AC4 – reprezentujący konfigurację dla maszyn produkowanych seryjnie i noszący amerykańską rejestrację cywilną N609PH – przeleciał z zakładów koncernu w Samarate pod Mediolanem do odległej o 900 kilometrów bazy lotnictwa marynarki wojennej Grottaglie na „obcasie” włoskiego buta. Stamtąd AC4, obsadzany przez załogę firmową, ale korzystający z obsługi technicznej zapewnianej także przez personel wojskowy, przeleciał na Cavoura, czekającego około 20 mil morskich od brzegu.

W toku prób maszyna z powodzeniem wykonywała szereg lądowań przy kilkunastu różnych zestawach parametrów. Oznacza to między innymi podejścia wzdłuż osi pokładu, podejścia boczne, a także starty i lądowania w wietrze. Tym samym AW609 stał się członkiem elitarnego klubu. Wprawdzie tiltrotory (żaden stosowany dotąd polski termin nie oddaje dobrze charakterystyk tego układu) to w ogóle rzadkość, ale typów mających za sobą lądowania na pokładach okrętów są aż trzy: Bell XV-15, Bell/Boeing V-22 Osprey i właśnie AW609.

AW609 na pokładzie Cavoura.
(Leonardo)

Próby te – według producenta – „dały wyjątkową sposobność, aby jeszcze bardziej wzmocnić świadomość co do wyjątkowych zalet tiltrotora Leonarda w wyspecjalizowanym środowisku morskim. Dowodzi to, że pierwszy na świecie tiltrotor, który uzyskał certyfikat cywilny, spełnia wymagające standardy operacyjnej i bezpieczeństwa”.

Włosi, wówczas jeszcze pod szyldem AgustaWestland, rozpoczęli prace nad maszyną oznaczoną BA609 we współpracy z amerykańskim Bellem jeszcze w latach 90. Zarówno BA609, jak i V-22 Osprey czerpały pełnymi garściami z doświad­czeń oblatanego w 1977 roku XV-15. Obecnie Leonardo rozwija AW609 – takie bowiem naddano jej nowe oznaczenie – już samodzielnie. Mimo że formalnie AW609 opracowywany jest z myślą o rynku cywilnym i niewojskowych służbach mundurowych, na przykład do przewozu VIP-ów czy obsługi platform wiertniczych, producent od początku widział dlań także zastosowania wojskowe.

Pierwszy prototyp AW609 oblatano 7 marca 2003 roku w Teksasie. Następnie program przebiegał niespiesznie, głównie dlatego, że Bell nie bardzo wierzył w sukces tej maszyny i chciał zainwestować pieniądze w inne projekty. Ostatecznie Finmeccanica (czyli dzisiejszy Leonardo) wykupiła udziały Bella. Do końca 2011 roku dwa prototypy spędziły w powietrzu 650 godzin. Niestety w październiku 2015 roku prototyp numer dwa, przechodzący akurat próby lotów z dużą prędkością, rozpadł się w powietrzu przy innym lotnisku zakładowym Leonarda – w Vergiate. Zginęli wówczas piloci doświadczalni Pietro Venanzi i Herb Moran.

AW609 nad pokładem Cavoura.
(Leonardo)

Po tym wypadku próby formalnie wznowiono w lipcu następnego roku, ale w światku lotniczym można było odnieść wrażenie, iż wiara w powodzenie AW609 przygasła. Niemniej koncern po cichu robił swoje, aż wreszcie dwa lata temu ogłosił, że znalazł nowego europejskiego nabywcę i że maszyna powinna rozpocząć służbę już w roku 2023. Jak widać, nic z tego nie wyszło, ale nie da się ukryć, że ostatnie dwa lata były dla AW609 całkiem udane. W lutym ubiegłego roku pierwszy lot zapoznawczy za sterami AW609 odbyli piloci amerykańskiej federalnej administracji lotnictwa, co stanowiło pierwszy krok do uzyskania cywilnego certyfikatu typu w USA.

Jako się rzekło, koncern Leonardo z początku odpuścił promowanie AW609 w siłach zbrojnych. Statki powietrzne w tym awangardowym i skomplikowanym układzie po prostu nie cieszyły się powodzeniem. Osprey wszedł do służby w roku 2007, ale od początku zmagał się z problemami technicznymi (i wciąż się zmaga). Wydaje się, że zmianę w myśleniu wśród generałów i admirałów zapoczątkował realizowany przez US Army program FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft), który miał na celu wyłonienie następcy legendarnych już śmigłowców rodziny UH-60 Black Hawk. Tam zwycięzcą został tiltrotor V-280 Valor, proponowany przez Bell Textron.

Już w 2019 roku Valor dowiódł, że jest w stanie rozwijać prędkość 518 kilometrów na godzinę, czyli 280 węzłów. Od tej wartości, rzecz jasna, pochodzi jego nazwa. To osiągi nie do pogardzenia. Oficjalny, ustanowiony w 1986 roku przez Westlanda Lynxa, rekord prędkości śmigłowca w układzie jedno­wir­ni­ko­wym ze śmigłem sterującym to „zaledwie” 400,87 kilometra na godzinę. Z kla­sycz­nych śmigłowców nie da się wycisnąć dużo więcej.

A potem przyszła pełnoskalowa napaść rosyjska na Ukrainę. Jednym z płynących z niej wniosków był ten o wrażliwości śmigłowców na nowoczesne środki obrony przeciwlotniczej. Niektórzy analitycy zaczęli wręcz wieścić koniec ery śmigłowca bojowego czy w ogóle śmigłowca na froncie i jego bezpośrednim zapleczu.

Tymczasem jeszcze w 2021 roku ogłoszono wstępne wyma­ga­nia w programie Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC), którego celem jest opra­co­wanie nowego średniego śmig­łow­ca wielozadaniowego dla NATO. NGRC powinien mieć prędkość przelotową nie mniejszą niż 400 kilometrów na godzinę, zasięg bez tankowania w powietrzu minimum 1650 kilometrów i maksymalną masę startową w przedziale 10–17 ton przy udźwigu 2,5 tony. Oczekiwana prędkość praktycznie wymusza jeden z dwóch układów: tiltrotor lub śmigłowiec hybrydowy, taki jak Airbus Racer.

AW609 może latać z prędkością przelotową 270 węzłów i pokonać maksymalnie 1000 mil morskich z użyciem dodatkowych zbiorników paliwa. W kabinie (hermetyzowanej) może zabrać dwanaście osób. Maksymalna masa startowa wynosi 8100 kilogramów, masa użyteczna – 2721 kilogramów. Napęd stanowi para silników Pratt & Whitney Canada PT6C-67A.

Według obecnie dostępnych informacji pierwszym użytkownikiem AW609 powinny zostać Zjednoczone Emiraty Arabskie, które w 2015 roku złożyły zamówienie na maksymalnie sześć maszyn w konfiguracji poszukiwawczo-ratowniczej. Pierwsze trzy miały być dostarczone w 2019 roku. Czy kiedykolwiek będą – nie wiadomo.

Włoski koncern pracuje także nad tilt­ro­to­rem cywilnym nowej generacji – NGCTR. Ma on się poruszać z prędkością przelotową co najmniej 500 kilometrów na godzinę (napęd będą stanowiły dwa silniki General Electric CT7) i przy maksymalnej masie startowej około 11 ton będzie zabierał dwudziestu pasażerów.

Leonardo