Amerykanie szykują się do przezwyciężenia kolejnej wielkiej bariery w dziedzinie rozwoju autonomicznych statków powietrznych: stworzenia bezzałogowych ciężkich samolotów transportowych. W ubiegłym miesiącu USAF zlecił przedsiębiorstwu Reliable Robotics wykonanie analizy wykonalności takiego projektu. Jeżeli wyniki prac będą obiecujące, analiza ta stanie się pierwszym krokiem na drodze do stworzenia opcjonalnie załogowych wersji maszyn takich jak C-17 Globemaster III czy C-130 Hercules, a potencjalnie także ich całkowicie bezzałogowych odpowiedników.
Wcześniej Reliable Robotics współpracowało z USAF-em w kwestii techniki autonomicznych statków powietrznych w ramach programu rozwoju innowacji przez małej przedsiębiorstwa. Trzy wcześniejsze umowy z lat 2021–2022 miały jednak stosunkowo niewielki zakres. Tym razem mamy do czynienia z kontraktem o większym zakresie i dużo większych potencjalnych skutkach. RR ma nadzieję, że w dalszej perspektywie uda się opracować cały wachlarz rozwiązań technicznych: od samolotów latających ze zredukowaną załogą przez zdalnie sterowane po funkcjonujące całkowicie bez udziału człowieka.
Ten ostatni punkt to Święty Graal dzisiejszego przemysłu lotniczego. Mimo że drony różnej maści stanowią coraz powszechniejszy element sił zbrojnych – przynajmniej tych, które aspirują do miana nowoczesnych – wciąż istnieje wyraźna granica między możliwym a niemożliwym. Nawet niewielkie bezzałogowce bojowe są w praktyce maszynami zdalnie sterowanymi, a nie prawdziwie autonomicznymi.
Załadunek czołgu M1A2 do C-17.
(US Army / Staff Sgt. Richard Wrigley)
W dużej mierze wynika to jednak z zagadnień natury moralnej, sprowadzających się do prostego pytania: czy maszyna ma prawo sama podjąć decyzję o odebraniu życia człowiekowi? Samoloty transportowe będą z natury rzeczy wolne od takich ograniczeń. Muszą jednak zapewnić nie tylko bezpieczny przelot z punktu A do punktu B, ale także bezpieczeństwo w obliczu przeciwdziałania nieprzyjaciela (zarówno kinetycznego, jak i elektronicznego, na przykład zakłócania czy spoofingu łączności).
System kontroli autonomicznej musi więc daleko wykraczać poza zwykłego autopilota. Utrata, dajmy na to, Reapera, Global Hawka czy bezzałogowej latającej cysterny MQ-25A Stingray byłaby niczym w porównaniu z utratą C-17 pełnego sprzętu wojskowego, nie wspominając już nawet o maszynie pełnej ludzi.
Potrzebna będzie wobec tego integracja systemów samoobrony i zaimplementowanie algorytmów sztucznej inteligencji zdolnych błyskawicznie reagować na zmieniającą się sytuację. Ale reagować tak, aby dbać o bezpieczeństwo ładunku. Dość przypomnieć, że kilka lat temu podczas prób walk powietrznych AlphaDogfight, w których ludzie walczyli przeciw sztucznej inteligencji, zwycięski algorytm opracowany przez Heron Systems bezdyskusyjnie zdominował przeciwników, stosując taktykę tak agresywną, że praktycznie samobójczą.
Na początku roku amerykańskie dowództwa transportu lotniczego (Air Mobility Command) zorganizowało duże ćwiczenia (opisywaliśmy je tutaj) z udziałem C-17 przewidujące działanie w warunkach przeciwdziałania ze strony nieprzyjaciela. Uwzględniono na przykład zakłócenia łączności czy nawigacji satelitarnej. Symulowany przeciwnik dysponował także uzbrojeniem kierowanym powietrze–ziemia. Zaimplementowana w samolotach sztuczna inteligencja musiałaby umieć sobie radzić w takich warunkach i albo samemu przezwyciężyć zagrożenie, albo też wspomóc żywego pilota.
KC-130J Hercules lądujący na North Field na Tinianie.
(US Marine Corps)
Wiceprezes Reliable Robotics, generał dywizji w stanie spoczynku David O’Brien, podkreśla, że na razie firma skupi się na analizowaniu, co jest potrzebne i jakie zmiany byłyby konieczne, aby osiągnąć taki efekt. Potem konieczne będzie ustalenie w rozmowach z USAF-em, jak wojskowi wyobrażają sobie użycie autonomicznych transportowców i jakie możliwości najlepiej pomogłyby w wykonywaniu zadań.
Na razie maszyny całkowicie bezzałogowe to jedynie wizja majacząca gdzieś daleko na widnokręgu. Nawet na opracowanie transportowców opcjonalnie załogowych trzeba będzie jeszcze długo poczekać. Teraz O’Brien zapowiada skupienie na systemach wspomagających, które pozwolą zredukować załogę (czyli używać jednego pilota zamiast dwóch) i ułatwić pracę lotników obecnych na pokładzie. Rozwiązania, nad którymi pracuje Reliable Robotics, mają zachowywać architekturę kabiny i całe jej oprzyrządowanie. Dzięki temu samolot nawet samolot przystosowany do działania w trybie całkowicie autonomicznym będzie równie dobrze sobie radził w pełną ludzką załogą.
W kabinie pilotów Globemastera III tuż przed nocnym lądowaniem.
(US Air Force / Tech. Sgt. Sahara L. Fales)
Łatwo się domyślić, jakie korzyści płyną z wprowadzenia takich rozwiązań w eskadrach liniowych. Ta sama liczba lotników mogłaby obsłużyć więcej samolotów i wykonać więcej lotów w danym przedziale czasowym. Miałoby to szczególne znaczenie w przypadku wojny na Oceanie Spokojnym, gdzie trzeba pokonywać dużo większe dystanse niż na Atlantyku, co przekłada się na większe obciążenie załóg.
Opracowanie autonomicznych samolotów transportowych powinno być łatwiejsze niż samolotów bojowych z jeszcze jednego powodu – wsparcia linii lotniczych. Algorytmy stworzone dla samolotów myśliwskich czy uderzeniowych na nic się nie przydadzą w samolotach komunikacyjnych, ale samoloty transportowe są na tyle podobne, że te same (lub minimalnie zmienione) rozwiązania mogłyby znaleźć zastosowanie i w wojsku, i w cywilu.
O’Brien podkreśla, że jego firma już teraz pracuje nad rozwiązaniami komercyjnymi i że będą one się nadawały do zastosowania także w siłach powietrznych. Jego zdaniem właśnie dlatego USAF wiąże z tym projektem tak duże nadzieje.
Zobacz też: Ćwiczenia „Formidable Shield 2021”: Okręty NATO w walce z pociskami hipersonicznymi i balistycznymi
