Koncern Airbus Helicopters nie zamierza pozwolić bez walki na to, aby amerykańskie wojska lądowe zrezygnowały z floty śmigłowców UH-72 Lakota używanych do szkolenia podstawo­wego. Opisywane przez nas w ubiegłym roku posunięcia US Army wskazują, że pozyskanie maszyn nowego typu – choć nie przesądzone – jest prawdopodobne. Analizy wykonane już w toku służby wskazały, że Lakota jest zbyt skomplikowana i kosztowna w obsłudze jak na śmigłowiec szkolenia podstawowego.

Jak pisze FlightGlobal, Airbus Helicopters zamierza przekonać wojska lądowe, że istnieją lepsze sposoby na poprawienie współczynnika koszt/efekt niż wymiana lekką ręką całej floty, liczącej około 220 maszyn. Jako główny obszar do naprawy wskazano program szkolenia stosowany przez US Army i zaplecze logistyczne.

Przypomnijmy: w październiku w rządowym serwisie System for Award Management pojawiło się zapytanie o informacje w sprawie nowej generacji szkolenia pilotów wiropłatów. Określa ono, że US Army szuka sposobów na przeobrażenie wstępnego szkolenia pilotów śmigłow­co­wych, w tym potencjalne zastąpienie UH-72. Zapytanie określa również inne opcje poza wymianą śmigłowców: pomoce naukowe, symulatory, zabezpieczenie techniczne i oczywiście samo szkolenie, zarówno praktyczne, jak i teoretyczne.

Inicjatywie nadano nazwę Flight School Next. Głównym impulsem, który doprowadził do jej uruchomienia, była seria wypadków śmigłowców w jednostkach liniowych, niestety także śmiertelnych. W wielu sytuacjach jako przyczynę wskazano przeciągnięcie śmigła ogonowego (nazywane tam LTE – utratą efektywności śmigła ogonowego). Komisje badające te wypadki stwierdzały raz za razem, że niedostatki w wyszkoleniu sprawiały, iż piloci nie wiedzieli, jak zareagować i ocalić maszynę przed wypadkiem.

Tu nie Netflix – za nic nie trzeba płacić. Jak długo będziemy istnieć, tak długo dostęp do naszych treści będzie darmowy. Pieniądze są jednak niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MAJ BEZ REKLAM GOOGLE 95%

FlightGlobal cytuje informacje otrzymane podczas londyńskiej konferencji International Military Helicopter. Źródło wypowiadające się w myśl zasady Chatham House stwierdziło, że dochodzenia ujawniały, iż piloci nie wciskali do oporu lewego pedału orczyka, co być może pozwoliłoby uniknąć wypadku. Piloci zarazem stali się zanadto uzależnieni od „złożoności systemów”, które umożliwiają śmigłowcowi samodzielne odzyskanie stabilności lotu.

Tymczasem Joel Magsig z Airbus US Space & Defense zwraca uwagę, że LTE i szkolenie z zakresu zarządzana mocą silników usunięto z programu szkolenia wstępnego na wiropłatach tuż po wprowadzeniu Lakoty do służby. Magsig przyznaje, że Lakota to śmigłowiec stosun­kowo łatwy w pilotażu, niepodatny na LTE, mający duży zapas mocy i system wsparcia stabilności lotu (SAS). Ale wszystkiemu temu można – w cudzysłowie – zaradzić, stosując na przykład odpowiednio rozmieszczony balast czy po prostu wyłączając lub regulując odpowied­nie systemy (SAS ma różne ustawienia, pozwalające określić, jak duże wsparcie jest potrzebne pilotowi).

Magsig podkreśla, że powrót do systemu szkolenia (i trudniejszych w pilotażu śmigłowców) z lat 80. i 90. byłby kontrproduktywny oraz zwraca uwagę na ciekawe porównanie. Piloci śmigłowcowi US Army zaliczają jedynie 2,2 godziny lotu z wyłączonym systemem wsparcia stabilności lotu. Tymczasem w innych krajach normą jest nawet 90 godzin przed przejściem do lotów ze wspomaganiem stabilności. Jeśli więc amerykańskie wojska lądowe chcą więcej surowego szkolenia, muszą zmienić program kursu.

Szkolenie wstępne pilotów śmigłowcowych US Army odbywa się w Fort Novosel w stanie Alabama. Kursanci, którzy pomyślnie ukończą naukę, są kierowani na szkolenie zaawan­so­wane na docelowym typie śmigłowca – od AH-64 po CH-47. Obecnie szkolenie odbywa się w formule GOCO (government-owned, contractor-operated). Śmigłowce stanowią własność wojsk lądowych, ale samo szkolenie realizowane jest przez podmiot, który zdobył stosowny kontrakt. Obecnie jest to firma Amentum, mająca siedzibę w stanie Wirginia, świadcząca takie usługi amerykańskim wojskom lądowym od 1998 roku. Amentum szkoli też pilotów innych rodzajów sił zbrojnych i pilotów z krajów sojuszniczych.

Zapytanie oświadcza jednak wprost, że obecny system „działa niewydajnie w następstwie wieloletnich zmian i zawierania wielu różnorodnych kontraktów”. W związku z tym US Army jest zainteresowana przejściem do systemu COCO (contractor-owned, contractor-operated), czyli takiego, w którym śmigłowce są własnością usługodawcy, a nie wojska.

UH-72A Lakota i Statua Wolności.
(US Army National Guard / Spc. Michael Schwenk)

Oprócz kwestii bezpieczeństwa do rozwiązania są więc kwestie finansowe. Ale i tu Magsig zapewnia o silnych stronach swojego produktu. Lakota ma być jednym z najtańszych w użyciu wiropłatów całych amerykańskich sił zbrojnych i najtańszym w wojskach lądowych. Szczegółowe dane nie są jawne, ale koszty można porównać choćby na podstawie opłat, jakie są nakładane w obrębie Departamentu Obrony, kiedy jeden rodzaj sił zbrojnych używa sprzętu innego rodzaju sił zbrojnych.

I tak: najtańsze śmigłowce to MH-139A Grey Wolf i Bell TH-1H Huey II. Ich „wynajem” kosztuje odpowiednio 2045 i 2057 dolarów za godzinę. Podium zamyka właśnie UH-72A – 2115 dolarów. Dla porównania: UH-60M Black Hawk ma stawkę 4630 dolarów.

Magsig podkreśla również, że chociaż US Army ma problemy z utrzymaniem sprawności technicznej UH-72, co z kolei pociąga za sobą wzrost kosztów, rozwiązania należy szukać gdzie indziej. Problem ma wynikać z rozproszenia zaplecza logistycznego między cztery osobne kontrakty. Racjonalizacja tych zamówień mogłaby przynieć wymierną poprawę sytuacji.

UH-72A – czyli amerykańska wersja wojskowa H145 – jest lekkim dwu­sil­ni­kowym śmig­łow­cem wielo­zada­niowym. W siłach zbrojnych Stanów Zjedno­czo­nych został wprowadzony do służby w ramach programu Light Utility Helicopter, a następnie stał się również kluczowym elementem Programu Restrukturyzacji Lotnictwa Wojsk Lądowych (Army Aviation Restructuring Initiative) i został podstawowym śmigłowcem szkolnym.

Airbus produkuje Lakoty w zakładach w Columbus w stanie Missisipi. Począt­kowo pozys­ki­wano je jako swoiste „małe Black Hawki”, zdolne wykonywać większość zadań UH-60 w realiach pokojowych. Dzięki temu „duże” Black Hawki miały zostać zwolnione do pracy w strefach działań wojennych poza granicami kraju. W 2014 roku amerykańskie wojska lądowe wybrały UH-72A jako następcę jednosilnikowego śmigłowca szkolenia podstawowego Bell TH-67 Creek (Bell 206). Z biegiem lat ta decyzja okazała się jednak kontrowersyjna: analizy wykonane już w toku służby wskazały, że Lakota to maszyna zbyt skomplikowana i kosztowna w obsłudze jak na śmigłowiec szkolenia podstawowego.

Od rozpoczęcia programu w 2005 roku dostarczył ponad 460 Lakot do US Army i Gwardii Narodowej. W służbie są dwie wersje: UH-72A z klasycznym śmigłem ogonowym i cztero­łopa­towym wirnikiem oraz UH-72B z pięcio­łopa­towym wirnikiem i fenestronem. Tych ostatnich zamówiono jednakże tylko osiemnaście.

Magsig przekonuje, że wymiana Lakot na małe śmigłowce jednosilnikowe (Bell 505 czy Robinson R66) obniżyłaby poziom bezpieczeństwa, a i tak nie mogłaby być zrealizowana stuprocentowo. Jego zdaniem nie da się przesiąść z maszyny takiej jak R66 na AH-64, a więc pewna liczba Lakot musiałaby zostać w służbie, aby zapewnić szkolenie przejściowe.

US Army / Warrant Officer Stephan Zeller