Największy samolot amfibia na świecie – chiński AG600 Kunlong – zademon­stro­wał zdol­ności w zakresie ratownictwa morskiego. W czasie próby zrealizowanej 24 kwietnia maszyna, w locie na małej wysokości, zrzuciła pływakowi tratwę ratunkową wraz z zapasem prowiantu. Kolejna próba obejmowała lądowanie na wodzie w pobliżu symulowanego rozbitka i podjęcie go na pokład samolotu za pomocą pontonu.

Na razie próby prowadzono na spo­koj­nych wodach zbiornika zaporo­wego Zhanghe w prowincji Hubei. Aby AG600 uzyskał dopuszczenie do wykonywania prawdziwych lotów ratowniczych, będzie musiał udowodnić swoje możliwości w środowisku pełno­morskim. Na razie nie ma żadnych informacji co do tego, kiedy mogłyby się odbyć takie próby, ale demon­stra­cje na jeziorze dowodzą, iż pierw­sze działania na morzu są raczej bliżej niż dalej. Nieoficjalnie mówi się o certyfikacji do końca 2024 roku.



Państwowa agencja prasowa Xinhua pod­kreś­liła, że rozwój AG600 jako samolotu ratowniczego odbywa się w duchu instrukcji udzielonych przez Xi Jinpinga (sic!) przemysłowi lotniczemu.

Zadania SAR będą kolejnymi, do których dopuszczono AG600. W ubiegłym roku samolot przetestowano w zakresie wyko­ny­wania lotów przeciw­po­ża­rowych. Trzy AG600 wykonały aż 172 loty próbne, podczas których spędziły w powietrzu 430 godzin. Próby realizowano w różnych miejscach w Chinach. Samoloty zrzucały początkowo 3 tony, następnie 6 ton, a w końcu 12 ton wody.

AG600 został oblatany 24 grudnia 2017 roku. Maszyna wystartowała z lotniska Jinwan w mieście Zhuhai i tam też wylądowała. Dziewiczy lot trwał około godziny. Dziesięć miesięcy później samo­lot wykonał pierwszy w swojej historii start z wody, a następnie, po piętnastu minutach w powietrzu – pierwsze lądowanie. Od tamtego czasu zbiornik Zhanghe i leżący na jego brzegu port lotniczy obsługujący miasto Jingmen są głównym ośrodkiem doświadczalnym programu AG600.



– Gęstość wody jest około 800 razy większa od gęstości powietrza, ale samolot musi rozwinąć tę samą pręd­kość, aby wystartować z lądu i z wody, więc projekt musi uwzględniać skuteczne zmniejszanie oporu – tłuma­czył Huang Lingcai, główny projektant maszyny.

Oblot drugiego prototypu (rejestracja B-0DCC), będącego zarazem pierwszym w konfiguracji pożarniczej AG600M, zrea­li­zo­wano w maju 2022 roku. W tym egzemplarzu zmieniono przede wszyst­kim nos samolotu. Jego ogólna sylwetka stała się bardziej pękata, drzwi boczne przesunięto wyżej na kadłubie i prze­pro­jek­to­wano oszklenie kabiny pilotów. Zmie­nił się także kształt sta­tecz­nika piono­wego. Tak mają wyglądać egzem­pla­rze seryjne.

Obecnie istnieją cztery prototypy – tyle, ile zaplanowano do udziału w programie. Ostatni oblatano 25 lutego ubiegłego roku.

Samolot ma rozpiętość 38,8 metra i długość 36,9 metra (o 3 metry więcej niż japoński ShinMaywa US-2, ale aż o 30 metrów mniej niż Hughes H-4 Hercules z lat czterdziestych). Realizując zadania SAR, jest w stanie podjąć z wody pięć­dzie­sięciu rozbitków. Jako samolot pożar­niczy może nabrać dwanaście ton wody w dwavdzieśvcia sekund. Huang przyjął w projekcie założenie, iż AG600 ma wznieść się powietrze nawet przy falach o dwu­metrowej wysokości.



Napęd stanowią cztery silniki WJ-6, czyli licencyjna kopia rosyjskich AI-20, z sześ­cio­ło­pa­to­wymi śmigłami. Maksy­malna masa startowa wynosi 60 ton, o jedną czwartą więcej niż w przypadku drugiego największego samolotu amfibii na świecie, czyli japońskiego ShinMaywa US-2.

Wprowadzenie AG600 na rynek zapla­no­wano na rok 2025. Dla samolotu prze­wi­dziano zastosowania zarówno wojskowe, jak i cywilne. W planach jest podobno stworzenie uzbrojonej wersji patrolowej, a także nosiciela morskich bez­za­ło­gow­ców. Prawdo­po­dob­nie będzie też wyko­rzys­tywany do zaopatrywania chińskich sztucznych wysp na Morzu Południowo­chińskim.

Lotniska zbudowane na sztucznych wyspach to duże obiekty, pasy startowe mają po mniej więcej 3 kilometry długości, co w teorii pozwala na przyjęcie wszystkich typów samolotów używanych przez chińskie lotnictwo. Jeśli jednak struktura wysp jest słaba lub niestabilna – o takim scenariuszu pisaliśmy tutaj – znacznie ogranicza to możliwości. Zwłasz­cza nowoczesne myśliwce, lądujące z dużą prędkością, potrzebują twardej i równej nawierzchni. Samoloty trans­por­towe latają wolniej, ale są dużo cięższe (masa własna Y-20 to około 100 ton). Łódź latająca też ma swoje ograniczenia, wynikające głównie z warunków atmosfe­rycz­nych, ale z natury rzeczy jest niewrażliwa na problemy z utwardzonymi drogami startowymi, jeśli tuż obok ma odpowiednio dużo wody.

Alert5, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe