Koncern Hindustan Aeronautics Ltd. doszedł do wniosku, iż warto dać zastrzyk energii jednemu z najbardziej opóźnionych indyjskich programów lotniczych. Rozwijany od ponad ćwierci wieku (sic!) samolot szkolenia zaawansowanego HJT-36 Sitara przeszedł szereg modyfikacji, które mają rozwiązać jego bolączki techniczne, i na powrót zyskał zaintere­so­wa­nie sił powietrznych. Aby to uczcić (i zatrzeć złe wspomnienia), maszynie nadano nową nazwę: Yashas.

Program rodzimego indyjskiego samolotu szkolnego o napędzie odrzutowym ruszył w lipcu 1999 roku. Był wówczas rozpisany na pięć lat. W tym czasie udało się (w miarę zgodnie z planem) oblatać pierwsze dwa prototypy, pierwszy w marcu 2003 roku, drugi rok później. Zakładano wówczas wprowadzenie pierwszych egzemplarzy do służby operacyjnej w 2007 roku.

Pierwsze opóźnienie wystąpiło, kiedy podjęto decyzję o wymianie jednostki napędowej. Znany z Alpha Jetów silnik SNECMA Turbomeca Larzac uznano za zbyt słaby. Trudno się zresztą dziwić. Nie bez powodu Alpha Jet to maszyna dwusilnikowa. Zamiast tego Indusi postawili na produkowany (czy ściślej: montowany z komponentów) na licencji rosyjski silnik AŁ-55I.

Dostawy pierwszej partii – liczącej dwanaście egzemplarzy – tak zmodyfikowanych maszyn miały ruszyć wiosną 2008 roku. Próby w locie przebiegały jednak w żółwim tempie, Rosjanie spóźniali się z dostawami silników, a na domiar złego zostały spowolnione przez wypadki podczas dwóch kolejnych edycji Aero India. W 2007 roku prototyp PT-1 wypadł z pasa podczas rozbiegu, a dwa lata później PT-2 doznał poważnych uszkodzeń wskutek awarii podwozia w locie próbnym tuż przed rozpoczęciem pokazów.

Tu nie Netflix – za nic nie trzeba płacić. Jak długo będziemy istnieć, tak długo dostęp do naszych treści będzie darmowy. Pieniądze są jednak niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MAJ BEZ REKLAM GOOGLE 96%

Pierwszy (jeszcze wyprodukowany w Rosji) silnik AŁ-55I trafił do Indii dopiero w grudniu 2008 roku, a próby w locie z nową jednostką napędową zaczęto w maju roku następnego. Wówczas osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej planowano już na rok 2010, a wkrótce potem datę przesunięto na rok 2011.

W marcu 2010 roku indyjskie siły powietrzne zamówiły siedemdziesiąt trzy HJT-36 za około 1,6 miliarda dolarów. Pierwsze sześć egzemplarzy przedseryjnych miało być dostarczonych w 2013 roku. Z tych planów również nic nie wyszło. W lipcu 2012 roku HAL zaczął dopiero próby naziemne trzeciego prototypu.

W grudniu 2013 roku HAL zapewniał, że po udanym zaliczeniu ponad 800 lotów próbnych ukończenie procesu certyfikacji nastąpi w ciągu kilku tygodni, ale po owych kilku tygodniach ministerstwo obrony oświadczyło, że sytuacja wcale nie jest taka różowa. Owszem, próby Sitary przebiegły w znacznej mierze bezproblemowo, ale jedna kwestia niezmiennie budziła obawy: zachowanie samolotu na granicy przeciągnięcia i w korkociągu.

Spodziewany termin osiągnięcia gotowości operacyjnej przesunięto na grudzień 2014 roku, po czym natychmiast miała ruszyć produkcja seryjna. Ale niestety – choć produkcja sześciu egzemplarzy przedseryjnych dobiegła końca w lipcu 2014 roku (a później powstało jeszcze kolejne sześć), pięć miesięcy później wciąż nie było widać rozwiązania problemów z zachowaniem samolotu w powietrzu. Indusi zdecydowali się nawet na konsultacje z koncernem BAE Systems, aby ustalić, jakie dokładnie zmiany są konieczne w konstrukcji płatowca.

Zmodyfikowany samolot miał wykonać próbne korkociągi – i dowieść swojej zdatności do służby – jesienią 2015 roku. Ale w praktyce okazało się, że problemów nie usunięto, a być może nawet jeszcze je pogłębiono. Dokładnego przebiegu prób nie ujawniono, ale tajemnicą poliszynela jest to, że HJT-36 wymykał się pilotowi spod kontroli i niechętnie dawał się wyprowadzić z korkociągu. W przypadku samolotu szkolnego jest to niedopuszczalna wada.

Tak oto w roku 2016 program de facto zamrożono. Problemy z zachowaniem Sitary w powietrzu uznano za nierozwiązywalne przy obecnym kształcie płatowca. HAL jednak się nie poddawał i w kolejnych latach wprowadził głębokie zmiany w konstrukcji czwartej maszyny przedseryjnej. Widać je zwłaszcza w ogonie – Czytelnicy zechcą porównać zdjęcie tytułowe (pierwszy prototyp) ze zdjęciami w załączonych tweetach, pokazujące maszynę w jej obecnej postaci.

Zmodyfikowany samolot oblatano w kwietniu 2019 roku. Później opracowano jeszcze system spadochronu przeciwkorkociągowego. Maszynę w takiej konfiguracji (i z rosyjskim silnikiem) zaprezentowano w locie na Aero India 2021. Ale wojska lotnicze – czemu trudno się dziwić – nie miały zaufania do maszyny o tak burzliwej i krętej historii.

HAL przekonuje, iż przez minione cztery lata przeprowadził kompleksowy cykl prób, który dowiódł, że HJT-36 nie stwarza już zagrożenia dla pilotów. I faktycznie, starania te przyniosły ograniczony skutek. Siły powietrzne zdecydowały się właśnie na wydzierżawienie partii próbnej czterech maszyn, które pozwolą zweryfikować, czy HJT-36 nadaje się do szkolenia zaawansowanego pilotów. HAL przekaże wojsku egzemplarze wybrane spośród dwunastu już istniejących i stosownie zmodyfikowane.

Jeśli jednak Yashas miałby wejść do produkcji seryjnej, trzeba będzie też rozwiązać problemy z produkcją silników. Do tej pory Objedi­nion­naja dwiga­tiele­stroi­tiel­naja korpora­cyja przekazała koncernowi HAL osiemnaście silników AŁ-55I. Nie ma pewności, czy Rosjanie będą w stanie dostarczać podzespoły do montażu w tempie pożądanym przez Indie.

Odnotujmy jeszcze na koniec, że w ramach przemiany z Sitary w Yashasa wprowadzono większą liczbę rodzimych urządzeń awionicznych i rozwinięto zdolności maszyny w zakresie wykonywania zadań bojowych. Obecnie może ona przenosić uzbrojenie o masie tysiąca kilogramów na trzech węzłach. Takie możliwości wskazują raczej na ćwiczebne, a nie bojowe użycie uzbrojenia, ale najbiedniejsze kraje, dla których nawet lekkie samoloty bojowe są za drogie, mogą się skusić na taką opcję.

aeroprints.com, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0