Po przerwie spowodowanej pandemią COVID-19 do Berlina wróciły targi branży lotniczej i kosmicznej ILA. Tegoroczna edycja otwiera nowy rozdział historii tej imprezy i pod kilkoma względami znacznie różni się od poprzednich.
W poprzednich dekadach stałym elementem targów lotniczych na całym świecie były rozbudowane prezentacje samolotów i śmigłowców w powietrzu, nie tylko dla przedstawicieli przemysłu i potencjalnych klientów, ale również dla szerokiej publiczności. Zaawansowany przemysł lotniczy był swoistą wizytówką wielu państw, a pokazywanie jego wyrobów – elementem soft power.
Od kilku lat można jednak obserwować trend odwrotny– zamykanie się targów na odwiedzających niezwiązanych zawodowo z lotnictwem i ograniczanie pokazów w locie. Jedno jest konsekwencją drugiego. Skoro ograniczamy dostęp dla szerokiej publiczności, nie ma potrzeby rozbudowanego programu w powietrzu; specjaliści i tak znają samoloty albo są dla nich organizowane zamknięte pokazy w mniejszym gronie. Poza tym ograniczenie pokazów dynamicznych ma przyczyny ekonomiczne, ekologiczne i bezpieczeństwa. Ograniczenie się do prezentacji statycznej, albo nawet w postaci modelu lub wirtualnej, znacznie zmniejsza koszty wystawców, którzy nie muszą sprowadzać samolotu i płacić za paliwo.
Ponadto wiele zachodnich państw nakłada ograniczania na przykład na emisję hałasu, co utrudnia prezentowanie głośnych myśliwców na lotniskach w pobliżu miast. A aspekt bezpieczeństwa wiąże się z zakazem wykonywania akrobacji nad terenami zamieszkanymi, a te coraz bardziej zbliżają się do – oddalonych niegdyś od miast – lotnisk, na których odbywają się targi. Ponadto pokazy dynamiczne zakłócają funkcjonowanie lokalnych portów lotniczych, bo na pewien czas trzeba zamknąć wyznaczoną przestrzeń powietrzną, co przy wzrastającym ruchu lotniczym wokół największych miast staje się coraz większym problemem.
A400M w pokazie dynamicznym.
Tak właśnie stało się w przypadku ILA. Kilka ostatnich edycji odbywało się w południowej części lotniska Berlin-Schönefeld, a później w centrum wystawienniczym Berlin ExpoCenter Airport na terenie budowanego lotniska Berlin-Brandenburg (które po ukończeniu połączono z Schönefeld, a stary terminal stał się Terminalem 5 wielkiego portu lotniczego). Wszystko było dobrze, dopóki nowy port lotniczy budowano, a później, po latach wpadek i kompromitacji, próbowano oddać go do użytku. Cały teren nowego lotniska był do dyspozycji ILA i piloci mieli dużo miejsca na wykonywanie pokazów. W październiku 2020 roku ostatecznie udało się jednak uruchomić nowe lotnisko, co ograniczyło ILA tylko do centrum wystawienniczego, a lądujące co kilka minut samoloty komunikacyjne wymusiły drastyczne okrojenie, właściwie likwidację, programu pokazów w locie.
CH-47F – zwycięzca w niemieckim konkursie na nowy ciężki śmigłowiec transportowy dla Bundeswehry. Chinooki zastąpią w służbie śmigłowce CH-53G.
Na dobra sprawę, jeśli ktoś jeździł na poprzednie edycje głównie po to, żeby oglądać samoloty w powietrzu, tegoroczną mógł sobie darować. W powietrzu nie działo się prawie nic, a to, co latało, można było zobaczyć już w trakcie wcześniejszych edycji i na wielu innych pokazach lotniczych. W środę, czwartek i piątek, a więc w dni dla profesjonalistów występowały jedynie Eurofighter, A400M i CH-47 Chinook. W sobotę i niedzielę, gdy teren targów udostępniono szerokiej publiczności, program rozbudowano o drugi w ciągu dnia pokaz Eurofightera i pięciominutową defiladę samolotów Luftwaffe. I to wszystko. Zapomnijcie o czasach, gdy w powietrzu można było zobaczyć A380, A350, zespoły akrobacyjne czy samoloty zabytkowe. Nastała nowa era.
Beluga XL jest wykorzystywana nie tylko do transportu części samolotów Airbusa między poszczególnymi fabrykami koncernu, może być również wynajęta na zasadach komercyjnych do przewozu dowolnych ładunków mieszczących się w ładowni.
Na ziemi było ciekawiej, ale z punktu widzenia serwisu o tematyce wojskowej – także bez rewelacji. Na wystawie statycznej standardowo zaprezentowano przekrój wyposażenia Bundeswehry, w tym Eurofightery, Tornado, Tigera, NH90, A319, CH-53, H145M i inne. Amerykanie pokazali F-15E, F-16C, UH-72, P-8A, CH-53K, C-17 i CH-47F. Ponadto rozbudowana była wystawa Airbusa, gdzie znalazło się miejsce dla A350, Belugi XL, Typhoona, kilku śmigłowców i dronów. Z większych samolotów NATO udostępniło do zwiedzania E-3 Sentry, a linie Emirates – A380. Pozostali wystawcy prezentowali pojedyncze, niewielkie maszyny, jak T-6C, Do 228, Grob G 120TP czy UH-60A – ten ostatni należący do Slovak Training Academy.
Szkoda, że dysponująca kilkoma Eurofighterami w ciekawych malowaniach, Luftwaffe do występów na ILA oddelegowała samolot całkowicie szary. Pokaz był realizowany z dolotu z bazy Laage.
Za takim obrotem spraw stoi to, że chociaż Niemcy mają do wydania na nowe uzbrojenie kilkadziesiąt miliardów euro, największe zamówienia ogłoszono już przed targami, więc w Berlinie pojawili się głównie zwycięzcy, a nie wszyscy konkurenci. Wielokrotnie opisywaliśmy te zakupy w naszych artykułach, więc tylko przypomnijmy, że Niemcy kupią od Stanów Zjednoczonych ciężkie śmigłowce transportowe CH-47 Chinook, samoloty P-8A Poseidon i F-35A (na ILA był egzemplarz z włoskich sił powietrznych), a również kolejną transzę Eurofighterów. W czasie ILA ogłoszono oficjalnie, że dwadzieścia myśliwców tego typu zamówiła Hiszpania.
F-35A włoskich sił powietrznych.
Ponadto Airbus zaprezentował makietę Eurofightera w wersji walki elektronicznej i zwalczania obrony przeciwlotniczej (ECR/SEAD). Samolot oznaczono Eurofighter EK (Elektronische Kriegsführung). Wkrótce spodziewana jest oficjalna decyzja rządu niemieckiego o rozpoczęciu tego programu. Prezentowano makietę wersji jednomiejscowej, ale bardziej prawdopodobne jest, że docelowy samolot będzie dwumiejscowy z powodu dużego obłożenia pracą członka załogi zajmującego się obsługą systemów zagłuszania, identycznie jak to rozwiązano w EA-18G. Kluczowym elementem wyposażenia Eurofightera EK będą zasobniki walki elektronicznej (maksymalnie trzy). Chociaż nie potwierdzono tego oficjalnie, zasobnikiem tym najprawdopodobniej zostanie Kalaetron Attack niemieckiego Hensoldta.
Makieta samolotu walki elektronicznej i zwalczania obrony przeciwlotniczej Eurofighter EK z dostępnymi wariantami uzbrojenia.
Zasobnik ma wykrywać i zakłócać wrogie radary w zakresie 360 stopni wokół samolotu w szerokim paśmie częstotliwości. Ponadto może wykorzystywać modelowaną elektronicznie kierunkową wiązkę zakłócającą. System ma współdziałać z radarem Captor-E i być oparty na algorytmach uczenia maszynowego. Według producenta ma być zdolny do zakłócania nawet najnowocześniejszych rosyjskich radarów, a dzięki zastosowaniu techniki druku trójwymiarowego w zasobniku przeciętnej wielkości udało się zmieścić więcej sensorów i efektorów niż w urządzeniach konkurencji. Testy laboratoryjne zasobnika Kalaetron Attack już się zakończyły i jeszcze w tym roku mają się rozpocząć próby w powietrzu. Jest to rozwiązanie całkowicie niemieckie, bez żadnych elementów zagranicznych.
Na pierwszym planie zasobnik walki elektronicznej Escort Jammer. Nie jest to realnie istniejący zasobnik, ale jedynie prezentacja możliwości. Zasobnik Kalaetron Attack ma nieco inny kształt.
Uzbrojenie specjalistyczne Eurofightera EK może obejmować pociski antyradiolokacyjne AGM-88E AARGM i SPEAR-EW. Te pierwsze od 2023 roku znajdą się w uzbrojeniu Tornad ECR (w miejsce pocisków AGM-88B/C HARM). AARGM może zwalczać również cele ruchome, a dzięki własnemu radiolokatorowi naprowadza się na cel również po ustaniu emisji fal radarowych. AGM-88E ma zaawansowany cyfrowy czujnik naprowadzania na źródło promieniowania radarowego (ARH), system wykrywania terminali radarowych zakresu milimetrowego, układ naprowadzania wykorzystujący system nawigacji satelitarnej GPS, system nawigacji inercyjnej, a także sieciocentryczny układ wymiany informacji.
Niemcy zamówili dwanaście morskich samolotów wielozadaniowych P-8A Poseidon. Oznacza to właściwie koniec francusko-niemieckiego programu budowy samolotów tej klasy – Maritime Airborne Warfare System.
SPEAR-EW jest wersją pocisku powietrze–ziemia SPEAR przystosowaną do walki elektronicznej. Zamiast głowicy bojowej pocisk, napędzany silnikiem turboodrzutowym Pratt & Whitney TJ-150-3, ma moduł zakłócający. Ma się charakteryzować dwukrotnie większym zasięgiem w porównaniu z konwencjonalnymi bombami szybującymi, dzięki czemu może krążyć wokół celu, zagłuszając go. Kompaktowy rozmiar pocisków rodziny SPEAR pozwala na przenoszenie czterech sztuk w każdej z dwóch wewnętrznych komór F-35 lub trzech na belce wielozamkowej pod skrzydłem Eurofightera.
Własny zasobnik walki elektronicznej – Sky Shield – zaprezentował również izraelski Rafael. Prace zakończyły się w lutym tego roku. Może być wykorzystywany do samodzielnych misji zakłócania, samoobrony, eskorty lub atakowania obrony przeciwlotniczej. Urządzenie wykrywa wszystkie typy radarów pracujące na danym obszarze i automatycznie wybiera do zagłuszania te, które stanowią największe zagrożenie.
W trakcie ILA 2022 ogłoszono oficjalnie, że Hiszpania zamówi dwadzieścia nowych Typhoonów.
System automatycznie dobiera optymalną technikę zagłuszania, wykorzystując szybkie nadajniki sterowane elektronicznie, dzięki czemu może równocześnie zakłócać kilka radarów, wykorzystując kierunkową wiązkę zakłócającą. Jednocześnie użytkownik może wgrać własną bibliotekę danych o radarach i ustawić dla poszczególnych typów preferowaną metodę zagłuszania. System może działać w trybie manualnym, ale został pomyślany głównie o pracy autonomicznej bez żadnej ingerencji pilota. Może być zabudowany w jednym zasobniku o masie 700 kilogramów do podczepiania pod kadłubem lub dwóch zasobnikach o masie do 350 kilogramów do zaczepienia pod skrzydłami.
Izraelski zasobnik Sky Shield.
W kontekście dalszej przyszłości znamienny był brak FCAS-a. Nie tylko nie było pełnowymiarowej makiety, nie było nawet żadnego modelu ani osobnego stoiska poświęconego temu kluczowemu projektowi. Wzmianki o nowym myśliwcu można było znaleźć na stoiskach wystawowych kilku producentów wyposażenia, ale gdyby ktoś nie wiedział wcześniej, to z tej edycji targów ILA nie dowiedziałby się, że Niemcy i Francuzi próbują wspólnie pracować nad myśliwcem nowej generacji. Co ciekawe, na stoisku Airbusa pokazano modele lojalnych skrzydłowych, ale w towarzystwie Eurofightera, a nie FCAS-a. O jakości współpracy przy nowym samolocie dwóch europejskich państw świadczy też to, że francuski Dassault w ogóle nie miał stoiska na ILA.
Jedną z koncepcji lojalnego skrzydłowego zaprezentował Diehl Defence, prezentujący model Light Attack Remote Carriera, który powstał z własnej inicjatywy przedsiębiorstwa i formalnie nie jest częścią programu FCAS. W programie FCAS za Remote Carriery odpowiada konsorcjum złożone z Airbusa, MBDA, GMV, Technobitu i Sener Aeroespacial. Według koncepcji Diehla lekki lojalny skrzydłowy ma mieć masę 250–350 kilogramów i może być odpalany z myśliwca FCAS, Typhoona lub ładowni A400M. W odróżnieniu od programu FCAS, w którym lojalni skrzydłowi co do zasady mają wracać do bazy, aby później wykonywać kolejne zadania, Diehl dopuszcza możliwość uzbrojenia LARC-a w głowicę bojową i wykorzystania jak klasycznego pocisku manewrującego. Masy głowicy jeszcze nie ustalono. Równolegle Diehl rozpoczął prace nad większym lojalnym skrzydłowym (Heavy Attack Remote Carrier) o masie około tony.
Model LARC-a według koncepcji Diehl Defence.
Lepiej rozwija się program Eurodrona, po raz pierwszy zaprezentowanego na ILA 2018. Na wystawie pokazano pełnowymiarową makietę z podwieszonym uzbrojeniem obejmującym dwie bomby Paveway IV i cztery pociski powietrze–ziemia Hellfire. Maksymalny udźwig ładunków – uzbrojenia i sensorów – wynosi 2300 kilogramów. W marcu tego roku wybrano ostatecznie jednostkę napędową Eurodrona: dwa silniki Catalyst włoskiej firmy Avio Aero (należącej do amerykańskiego koncernu General Electric). Mimo takiej struktury własnościowej Airbus, będący głównym integratorem projektu, zapewnia, że silnik jest w 100% europejski i nie będzie podlegał amerykańskim przepisom dotyczącym eksportu uzbrojenia. Dostawy samolotów mogą się rozpocząć najwcześniej w 2029 roku.
Makieta Eurodrona z uzbrojeniem.
W trakcie targów można było wyróżnić dwa główne trendy wspólne dla lotnictwa cywilnego i wojskowego. Pierwszym jest powstawanie coraz większej liczby dronów wszelkich rozmiarów i zastosowań. Ich największym przedstawicielem był wspomniany Eurodron, ale były też takie startujące z ręki. Drugim trendem była ekologia i zmniejszanie emisji przez samoloty. Widać wyraźnie, że prace koncentrują się na napędach elektrycznym i wodorowym, chociaż w tej chwili wydaje się, że jeszcze długo nie będzie ekologicznego odpowiednika oferującego osiągi zbliżone do współczesnych wojskowych silników odrzutowych czy turbośmigłowych.
Dlatego innym rozwiązaniem jest stosowanie ekologicznych biopaliw. Na targach zaprezentowano samolot transportowy A400M uczestniczący w cyklu badań nowego paliwa, którego spalanie ma generować o 85% mniej dwutlenku węgla w porównaniu z klasycznymi paliwami. Pierwszy lot A400M na mieszance paliwowej zawierającej do 50% Sustainable Aviation Fuel (SAF), ale napędzającej tylko jeden silnik, ma się odbyć jeszcze w tym roku. Airbus planuje kontynuować próby w kolejnym roku, zasilając SAF komplet silników A400M.
A400M biorący udział w testach ekologicznego paliwa Sustainable Aviation Fuel o emisji dwutlenku węgla zmniejszonej o 85%.
Po pozytywnym zakończeniu testów A400M ma otrzymać formalne dopuszczenie do stosowania 50% mieszanki SAF. Ponadto Airbus, agencja OCCAR i użytkownicy A400M planują już stworzenie harmonogramu działań na rzecz certyfikacji i wykorzystania operacyjnego paliwa zawierającego 100% SAF. Na targach obecny był również cywilny śmigłowiec H225, który jako pierwszy wykonał lot napędzany w 100% paliwem SAF pompowanym do obu silników Safran Makila 2.
Pozostając przy śmigłowcach, warto wspomnieć o nowej propozycji konsorcjum NHI – NH90 w wersji ratownictwa bojowego (CSAR). Śmigłowce rodziny NH90 nie mają ostatnio najlepszej passy. Na początku czerwca siły zbrojne Norwegii zapowiedziały wycofanie ze służby całej floty NH90NFH w związku z opóźnieniami w dostawach i niemożnością utrzymania wymaganego poziomu gotowości. Z powodu trudności w utrzymaniu ich w sprawności NH90 szybciej wycofa również Australia. Niemcy też nie są zadowoleni z poziomu gotowości tych śmigłowców. Mimo to konsorcjum NHI nadal liczy, że dzięki nowym wersjom i usprawnieniom w obsłudze technicznej może odwrócić negatywny trend.
Makieta kadłuba NH90 w wersji ratownictwa bojowego.
Makietę kadłuba NH90 CSAR zaprezentowano z bogatym pakietem wyposażenia specjalistycznego, obejmującym radar do śledzenia celów na ziemi, głowicę obserwacyjną Euroflir oraz nowy hełm z możliwością wyświetlana na wizjerze obrazów z sensorów optycznych i radaru. Z przodu znalazło się również miejsce dla sondy do pobierania paliwa w locie. Na dwóch pylonach Heavy Store Carrier można zamontować dodatkowe zbiorniki paliwa lub uzbrojenie o masie do 1000 kilogramów (zasobniki z karabinami maszynowymi, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych).
Sea Lion to wersja NH90 dla niemieckiej marynarki, przeznaczona do zadań SAR, wsparcia sił specjalnych, rozpoznawczych i klasycznych zadań transportowych.
Ponadto drzwi do kabiny transportowej przekonstruowano, umożliwiając zainstalowanie czterech lin desantowych lub wciągarek do podejmowania żołnierzy z ziemi. Tylne okna powiększono tak, aby można w nich było zainstalować karabiny maszynowe, na przykład MAG 58 lub M134D Minigun. Zasięg maksymalny bez dodatkowych zbiorników paliwa to 982 kilometry, długotrwałość lotu wynosi pięć godzin.
Warto wspomnieć o jeszcze jednej nowości, chociaż nie jest ona bezpośrednio związana z lotnictwem. Na stoisku MBDA zaprezentowano premierowo makietę artyleryjskiego systemu rakietowego Joint Fire Support Missile (JFS-M) opracowywanego wspólnie właśnie przez MBDA we współpracy z Krauss-Maffei Wegmann i ESG Elektroniksystem- und Logistik. Nie istnieje nawet jeszcze prototyp pocisku ani wyrzutni, a ich dalszy rozwój będzie zależał od decyzji niemieckiego ministerstwa obrony o uruchomieniu programu.
Pocisk JFS-M został w pierwszej kolejności pomyślany do odpalania z wyrzutni MARS II, czyli niemieckiej wersji amerykańskiej wyrzutni M270 MLRS. Na ILA 2022 wyrzutnię posadowiono jednak na ramie ciężarówki, co przypominało wyrzutnię M142 HIMARS. Ponadto producent oferuje możliwość jej montażu na jeszcze innych nośnikach w zależności od decyzji Bundeswehry. Przyszłość może być różna, ponieważ w połowie czerwca Niemcy obiecały przekazać pewną liczbę wyrzutni MARS z pociskami GMLRS Ukrainie. Ostatecznie za cały nośnik, nowy lub integrację z dotychczasowymi, odpowiada KMW. MBDA odpowiada za pocisk, a ESG – za integrację uzbrojenia z systemem dowodzenia niemiecką artylerią Adler III.
Makieta artyleryjskiego systemu rakietowego Joint Fire Support Missile zabudowana na ciężarówce Iveco Trakker. Dalszy rozwój JFS-M będzie zależał od decyzji niemieckiego ministerstwa obrony o uruchomieniu programu.
Pocisk bazuje na rozwiązaniach i doświadczeniach z pocisku manewrującego Taurus KEPD 350. JFS-M będzie miał wielozadaniową głowicę bojową o regulowanej mocy w celu ograniczenia zniszczeń pobocznych (jej wagomiaru nie podano). Pocisk będzie można wyposażyć także w głowice rozpoznawcze, walki elektronicznej i szkolną. Zasięg ma wynosić ponad 300 kilometrów, a prędkość maksymalna – Mach 0,9. Trasę lotu do celu można zaprogramować w trzech wymiarach, a system kierowania jest wspierany sensorami optoelektronicznymi porównującymi trasę przelotu do zaplanowanej i pozwalającymi na wizualną identyfikację celu ze stanowiska dowodzenia.
Zasięg maksymalny JFS-M ma wynosić ponad 300 km.
Oprogramowanie ma wykorzystywać algorytmy umożliwiające automatyczne rozpoznanie celu. Ponadto pocisk będzie wyposażony w łącze danych do przekazywania obrazu i informacji o położeniu zarówno do wyrzutni, jak i do innych elementów sieci dowodzenia (samolotów, satelitów, sztabów).
Jak widać z powyższego przeglądu, na targach zaprezentowano kilka ciekawych produktów. Pojawiło się także kilka systemów przeciwlotniczych, które opiszemy w osobnym artykule. Nie można jednak nie odnieść wrażenia, że tegoroczna edycja była skromniejsza niż poprzednie. Była też bardziej skoncentrowana na Niemczech, a mniej na rynku globalnym. Po części może to wynikać z dopiero odbudowującego się po pandemii przemysłu lotniczego, po części z niepewności politycznej i gospodarczej wywołanej napaścią Rosji na Ukrainę.
Z pewnością również część wystawców, chcąc ograniczać koszty, a mając do wyboru w tym roku dwie duże europejskie imprezy targowe, zdecyduje się na prezentację jedynie na odbywającym się za niecały miesiąc Farnborough International Airshow. Tak czy inaczej tegoroczna ILA rozpoczyna nowy etap, w którym stanie się imprezą typowo targową, pozbawioną elementów pokazów lotniczych. Przynajmniej dopóki będzie organizowana na lotnisku Berlin-Brandenburg.
Wszystkie zdjęcia: Maciej Hypś.
