W latach pięćdziesiątych przedsiębiorstwo Convair stało się w Stanach Zjednoczonych – podobnie jak trochę później we Francji Dassault – tożsame z układem delta. Kto mówił „delta” – myślał „Convair”. Kto mówił „Convair” – myślał „delta”. Właśnie pod tym szyldem powstały tak słynne maszyny jak myśliwiec przechwytujący F-106 czy bombowiec B-58. Nie wszystkim projektom było jednak dane przejść ze stadium prototypu do produkcji seryjnej. W gronie interesujących niewypałów bodaj najciekawszy był samolot myśliwski pionowego startu i lądowania XFY-1 Pogo.
VTOL – marzenie wielu pokoleń
Trudno powiedzieć, kiedy w światku lotniczym pojawiły się pierwsze myśli o samolocie zdolnym wznieść się w powietrze bez rozbiegu i siąść z powrotem na ziemi bez dobiegu. Można domniemywać, że już pierwsi konstruktorzy lotniczy, działający tuż po wiekopomnym dokonaniu braci Wrightów, snuli takie marzenia. Niedługo potem Wielka Wojna nadała zapewne tym marzeniom wymiar bardziej praktyczny. Maszyna dysponująca możliwościami zwanymi z angielska VTOL (Vertical Take-Off and Landing) stanowiłaby ogromny krok naprzód w rozwoju lotnictwa bojowego. Nie potrzebowałaby pasów startowych, można by rozmieścić kilkanaście takich maszyn między drzewami wokół byle leśnej polany i w chwili zagrożenia błyskawicznie wysłać je w powietrze
Oczywiście dziś już wiemy, że faktyczna realizacja tego marzenia musiała poczekać do szczytowego okresu zimnej wojny i oblotu brytyjskiego Harriera. Próby jednak trwały przez cały czas. W trakcie drugiej wojny światowej potencjalną Wunderwaffe miał się stać myśliwiec rakietowy Ba 349 Natter – maszyna, owszem, pionowego startu, ale de facto żadnego lądowania. A już po zakończeniu wojny ideę podchwyciła marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych. Samolot VTOL byłby wręcz idealny do roli maszyny pokładowej, a zwłaszcza do ochrony małych statków i okrętów przed atakiem sowieckiego lotnictwa. Mógłby bowiem startować z pokładu niszczyciela czy zbiornikowca i stanowić przynajmniej pierwszą linię obrony konwoju – do czasu przybycia rasowych myśliwców z lotniskowca.
XFY-1 Pogo na wózku transportowym
(fot. San Diego Air & Space Museum)
Prace koncepcyjne rozpoczęto w 1947 roku pd kryptonimem „Hummingbird” (koliber). W marcu roku 1951 dwie wytwórnie otrzymały zlecenie budowy prototypu: Lockheed Martin (którego konstrukcję oznaczono XFV-1 Salmon – co znaczy „łosoś”, ale było tak naprawdę sposobem uczczenia słynnego pilota doświadczalnego Hermana „Fisha” Salmona) i Convair (XFY-1 Pogo – oczywiście przez skojarzenie z drążkiem pogo). Miały one tę samą jednostkę napędową – silnik turbośmigłowy Allison XT40-A-6 o mocy 5100 koni mechanicznych z dwoma trójłopatowymi śmigłami przeciwbieżnymi (aby zapobiec niepożądanemu ruchowi samolotu wokół osi podłużnej) – które w fazie startu i lądowania miały działać jak wirnik śmigłowca. Poza tym jednak oba samoloty wyraźnie się różniły.
Konstrukcja
Jak już wspomniano, XFY-1 Pogo zbudowano w układzie delta z płatem o skosie 57° na krawędzi natarcia z dwoma statecznikami pionowymi ustawionymi pod kątem 90° względem płata. Na końcówkach skrzydeł umieszczono zasobniki na czterdzieści osiem pocisków rakietowych Mighty Mouse lub działka kalibru 20 milimetrów, które miały stanowić jego jedyne uzbrojenie.
Na ziemi Pogo stał na niewielkich kółkach umieszczonych na krawędziach spływu płata i stateczników. Ze względu na duży rozstaw zapewniało ono niezłą stabilność, co miało niebagatelne znaczenie w przypadku stacjonowania na kołyszącym się pokładzie. Pogo mógł z powodzeniem znosić 26-stopniowe odchylenie platformy startowej, dużo większe niż maszyna Lockheeda. Pilot zajmował miejsce na fotelu wyrzucanym umieszczonym w specjalnej instalacji, która obracała go o 45° z pozycji do lotu pionowego do pozycji do lotu poziomego.
Warto jeszcze dodać, że potężny silnik XT40-A-6 był wyborem jedynie tymczasowym. Od samego początku planowano, że w trakcie cyklu prób maszyna otrzyma nowy silnik XT40-A-14 o mocy 7100 koni mechanicznych, a docelowo – jeszcze mocniejszy Allison T54.
W powietrzu
Maszyna Lockheeda miała bardziej konwencjonalny układ, toteż i próby w locie miały się odbywać w sposób bardziej konwencjonalny: pierwsze starty i lądowania XFV-1 miały być wykonane klasycznie, w poziomie, za pomocą tymczasowego podwozia. Tak też właśnie wzniósł się do dziewiczego lotu (bardzo krótkiego) 23 grudnia 1953 roku, a do „oficjalnego” pierwszego lotu – 16 czerwca 1954 roku. W obu przypadkach za sterami siedział właśnie „Fish” Salmon.
Lockheed XFV-1 z tymczasowym podwoziem do startu klasycznego
(fot. USAF)
Tymczasem Convair postanowił, że od początku będzie skupiać się na doskonaleniu techniki pionowego startu i lądowania. Jak przystało na tak niezwykłą konstrukcję, oblot też był niezwykły. Maszyna o numerze 138649 wzniosła się w powietrze… pod dachem!
Inżynierowie Convaira nie mieli pewności, jak Pogo da sobie radę z ewentualnym mocnym wiatrem, zwłaszcza przy lądowaniu. Dlatego też na potrzeby testów wynajęto hangar sterowcowy na Moffett Field w San Jose w stanie Kalifornia. Sufit znajduje się tam na wysokości sześćdziesięciu metrów – niewiele, ale w sam raz, żeby sprawdzić, czy ogólne założenia konstrukcji mają rację bytu. Okazało się, że miały: w marcu 1954 roku przeprowadzono wstępne próby z niekompletnym płatowcem ujętym w specjalną kratownicę. Doświadczony pilot B.J. Long z powodzeniem wznosił się i opuszczał, problemy występowały tylko w zawisie. Pęd powietrza wzbudzany śmigłami potężnego silnika odbijał się od ścian hangaru i stwarzał równie potężne turbulencje.
Zobacz też: HF-24 Marut. Indyjskie dziecko niemieckiego umysłu
Formalny oblot Pogo nastąpił po faktycznym pierwszym locie maszyny Lockheeda, ale przed oficjalnym pierwszym – samolot na uwięzi pilotowany przez Jamesa „Skeetsa” Colemana (1918–2014) poprawnie oderwał się od ziemi, utrzymał w powietrzu i z powrotem wylądował 29 kwietnia 1954 roku. Kolejne próby w tym samym systemie również przyniosły zadowalające rezultaty, toteż 1 sierpnia Pogo miał okazję wznieść się pierwszy raz bez uwięzi – poza hangarem, ale wciąż na Moffet Field. Z kilku różnych dat wskazywanych w literaturze jako data oblotu Pogo właśnie sierpniową należałoby uznać za właściwą. Bo co to za oblot, kiedy samolot tkwi na sznurku?
Dalsze próby organizowano na lotnisku marynarki wojennej Brown Field w San Diego. Coleman wznosił się na niewielką wysokość, pochylał samolot do przodu i tak, pod kątem około 30 stopni, latał z jednego końca pasa na drugi. Po kilkudziesięciu takich przelotach na przestrzeni dwóch miesięcy nadeszła pora na kolejny krok, ten najważniejszy.
W pierwszych dniach listopada (2 lub 4 listopada – nie ma w tej kwestii stuprocentowej pewności) XFY-1 po raz pierwszy przeszedł z lotu pionowego do poziomego. Współcześnie może się to wydawać zupełnie normalne i zasługiwać co najwyżej na wzruszenie ramion, lecz w połowie lat 50. było to osiągnięcie wybitne. Tak wybitne, że Colemanowi przyznano – za to właśnie dokonanie – Trofeum Harmona. Świat miał swój pierwszy działający samolot VTOL.
W powietrzu Pogo sprawował się wybornie. Był zwrotny, błyskawicznie reagował na ruchy sterownicy, Coleman był nim zachwycony. Myśliwiec był też szybki: na wysokości 4570 metrów rozpędził się do 982 kilometrów na godzinę, a na wysokość 9150 metrów stóp wznosił się w trochę ponad 4,5 minuty. Inna sprawa, że samoloty takie jak Convair F-102 Delta Dagger (oblatany rok wcześniej) czy sowiecki MiG-19 (dwa lata wcześniej) mogły rozwinąć prędkość niemal o połowę większą, toteż Pogo nie byłby w stanie z nimi konkurować.
Ale oczywiście nie ma róży bez kolców, a w przypadku Pogo były one wyjątkowo ostre: samolot nie był w stanie bezpiecznie lądować. O ile start w pozycji pionowej był względnie łatwy, o tyle do przejście z lotu poziomego do pionowego wymagało maksymalnej koncentracji, aby uniknąć przeciągnięcia, a samo przyziemienie odbywało się „na wstecznym”, tak że pilot musiał wychylić się z kabiny i wykręcić głowę w tył, jeśli chciał widzieć, gdzie ląduje i jak wysoko jest. Oczywiście na dużym stanowisku lądowym można było teoretycznie lądować na ślepo – ziemia słynie z tego, że na ogół zachowuje się przewidywalnie. Cóż jednak począć na pokładzie okrętu na wzburzonym morzu? Legendarny (jeszcze nie, ale już wkrótce) konstruktor Lockheeda Kelly Johnson właśnie z tego powodu był nieprzejednanym wrogiem XFV-1.
Ostatecznie przekonał zarówno swoje przedsiębiorstwo, jak i amerykańską marynarkę wojenną. Ta jednak najpewniej wkrótce zaczęłaby i tak dążyć do zamknięcia programu myśliwca VTOL. Admirałowie widzieli w nim bowiem zagrożenie: taka maszyna mogłaby zniechęcić Kongres do przeznaczania funduszy na duże lotniskowce.
Skeets Coleman pozuje do zdjęć z prototypem XFY-1
(fot. San Diego Air & Space Museum)
Programy obu samolotów zamknięto w 1955 roku na prośbę obu wytwórni. Jedyny latający prototyp XFY-1, numer 138649, spędził w powietrzu czterdzieści godzin (powstał jeszcze jeden wykorzystany tylko do prób statycznych, a drugiego prototypu latającego nigdy nie ukończono). Z kolei XFV-1 (numer 138657) ani razu – mimo aż trzydziestu dwóch lotów trwających łącznie dwadzieścia trzy godziny – nie wykonał startu ani lądowania w pionie.
Obecnie Pogo jest zabytkiem Muzeum Lotniczo-Kosmonautycznego w San Diego, tymczasem Salmon znajduje się w zbiorach florydzkiego Sun ‘n Fun.
Ocena
Powiada się, że jeśli coś jest głupie, ale działa, to wcale nie jest głupie. Pogo nie był więc głupi, ale to wcale nie znaczy, że był mądry. Mimo że sama koncepcja VTOL była ze wszech miar słuszna (czego dowiodły później Harrier i F-35B), ten sposób jej realizacji okazał się ślepą uliczką. Niemniej pracownicy Convaira podkreślali, że XFY-1 Pogo dał inżynierom, zarówno w tym przedsiębiorstwie, jak i w innych, zastrzyk odwagi. Dzięki temu, że nieortodoksyjne rozwiązanie zadziałało zgodnie z planem, zyskali oni chęć do częstszego zbaczania z utartych ścieżek.
W porównaniu z XFV-1 maszyna Convaira – który niedługo przed jej oblotem stał się częścią koncernu General Dynamics – wypadała lepiej pod każdym względem. Była stabilniejsza w fazie startu i lądowania dzięki większemu rozstawowi kół, zabierała też więcej paliwa. Niestety piętą achillesową okazał się potężny silnik, który naprawdę potężny był… tylko rano i wieczorem, ponieważ wysoka temperatura otoczenia (a wszystko rozgrywało się przecież w Kalifornii) powodowała spadek mocy. Poza tym start, a zwłaszcza lądowanie wymagały od pilota wysokich umiejętności, zdecydowanie wyższych niż przeciętne, co jak słusznie zauważa Francis Allen, „samo w sobie przeczyło idei, że każdy okręt we flocie mógłby dysponować własnym komponentem lotniczym”.
Convair XFY-1 Pogo – dane techniczne
rozpiętość: 8,4 m
długość: 9,8 m
rozpiętość ogona: 6,5 m
powierzchnia nośna: 33 m2
masa własna: 5060 kg
masa startowa: 6470 kg
prędkość maks.: 763 km/h
pułap praktyczny: 11 440 m
zasięg (szacowany): 805 km
prędkość wznoszenia: 3045 m/min.
Zobacz też: Ił-80. Najbardziej tajemniczy samolot rosyjskiego lotnictwa
Bibliografia
Francis J. Allen, „Bolt Upright: Convair’s and Lockheed’s VTOL fighters”, Air Enthusiast, nr 127, styczeń/luty 2007, ss. 13–20. ISSN 0143-5450.
Robert Jackson, Infamous Aircraft: Dangerous Designs and Their Vices. Pen and Sword Aviation, 2005.
Bill Yenne, Convair Deltas: From SeaDart to Hustler, Specialty Press 2009.
