Niewiele jest państw na świecie, które z wielkim mozołem i przy dość ograniczonych zasobach koncentrowałyby się na próbach rozwoju rodzimych konstrukcji samolotów bojowych. Iran jest jednym z takich państw.
Kraj ajatollahów co jakiś czas informuje opinię publiczną o „supernowoczesnych” projektach, które mają wzmocnić siły zbrojne tego kraju. Dotyczy to także lotnictwa wojskowego Islamskiej Republiki Iranu, nadal dysponującego mozaiką samolotów nabytych jeszcze za czasów panowania szacha Rezy Pahlawiego oraz pozyskanych później od Rosjan i Chińczyków. Obok innych gałęzi sił zbrojnych Irańczycy starają się rozwinąć również lotnictwo. Oprócz prowadzonych negocjacji w sprawie zakupu rosyjskich wielozadaniowych Su-30SM próbują stworzyć własne konstrukcje, które mogłyby służyć jako samoloty szkolno-bojowe.
Siły powietrzne Islamskiej Republiki Iranu dysponują obecnie samolotami szkolnymi dostarczonymi z sześciu różnych państw: Chin i Pakistanu (wspólnie), Stanów Zjednoczonych, Francji, Szwajcarii oraz Włoch. Irańscy piloci szkolą się na FT-7 (odmiana Chengdu J-7, licencjonowanej wersji MiG-ów-21), Mirage’ach F1BQ, Northropach F-5B/F, Pilatusach PC-7 i śmigłowcach Agusta Bell 206.
Pierwsze koncepcje w pełni rodzimego samolotu szkolno-bojowego zrodziły się na teherańskiej politechnice Malek Asztar, a konkretnie w jej części – Uniwersyteckim Kompleksie Lotniczym – zajmującej się projektowaniem i rozwojem samolotów załogowych i bezzałogowych. Źródeł należy jednak doszukiwać się we wspólnym rosyjsko-irańskim projekcie Integrał. Choć konstruktorzy zapewniają, że jest to samolot w pełni irańskiej produkcji, wiadomo powszechnie, że na początku prac Rosjanie udzielali pomocy Irańczykom. Faza badawczo-rozwojowa została poprzedzona pilotażowym programem, w którego ramach do Teheranu udała się rosyjska kadra inżynierska z doświadczeniem z biur konstrukcyjnych Mikojana i Suchoja. Choć Teheran wypiera się tego, rosyjskie zaangażowanie jest aż nadto widoczne – najbardziej w wyglądzie zewnętrznym maszyny, ale jednak także charakterystyka techniczna przewidywała wyposażenie samolotu w rosyjski sprzęt. Są to między innymi rosyjskie fotele wyrzucane K-36D i silnik turbowentylatorowy Klimow RD-33, używany również w MiG-ach-29. Inne źródła twierdzą, że Szafagh na wyposażeniu miał mieć jakąś pochodną silnika J79, gdyż Irańczycy dysponują jeszcze amerykańskim sprzętem z czasów szacha.
Samolot miał być szansą eksportową, gdyż planowano, że po wyprodukowaniu będzie oferowany i chętnie kupowany przez państwa rozwijające się. Z upływem czasu stronie rosyjskiej przestało zależeć na jego rozwoju i wycofała się z budowy samolotu bojowego pod nazwą Integrał, irańska zaś nadal brnęła w jego rozwój i przemianowała projekt na Szafagh (w farsi: jutrzenka lub brzask). Co więcej, Teheran stanowczo odżegnywał się od tego, że jest to rosyjska inspiracja. Irański program sponsorowany był przez Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej.
W 2003 roku Uniwersytecki Kompleks Lotniczy dysponował modelem samolotu w skali 1:7, który poddano testom w tunelu aerodynamicznym. W tym samym roku miała zostać zbudowana pełnowymiarowa makieta myśliwca. W pracach nad Szafaghiem wykorzystywano doświadczenie i materiały, których inżynierowie przedsiębiorstwa HESA używali przy budowie innego myśliwca, Azarachsz (w farsi: błyskawica). Konstrukcję tego ostatniego zaczerpnięto od F-5E Tigera II. Według oficjalnych danych wyprodukowano od sześciu do dziewięciu Azarachszów.
Charakterystyka techniczna
Jak większość irańskich konstrukcji wojskowych, również Szafagha owiewa tajemnica. Trzeba przez to rozumieć niepewność w sprawie parametrów technicznych, samej konstrukcji, faktu dokonania oblotu albo zastosowanych materiałów. Informacje te są utajnione i dostępne jedynie dla ścisłego grona osób uczestniczących w programie lub kręgów władzy politycznej.
Według ujawnionych informacji w konstrukcji wykorzystano materiały pozwalające na budowę samolotu w technologii obniżonej wykrywalności, dzięki czemu miał być mniej widoczny dla radarów. Szafagh to samolot o długości 10,84 metra, wysokości 4,26 metra i rozpiętości skrzydeł 10,45 metra. Waży 4361 kilogramów bez uzbrojenia, a maksymalna masa startowa wynosi 6900 kilogramów. Załogę tworzy jeden lub dwóch lotników: pilot i operator radaru lub instruktor. Szafagh jest maszyną poddźwiękową, może poruszać się z szacowaną prędkością maksymalną 1150 kilometrów na godzinę i działać na pułapie praktycznym 16 780 metrów. Prędkość wznoszenia wynosi 110 metrów na sekundę.
W konstrukcji rozszerzono krawędzie natarcia przy nasadzie skrzydła, dzięki czemu zwiększa się przepływ powietrza wokół skrzydeł przy wysokich kątach natarcia, co z kolei skutkuje zwiększeniem manewrowości. Usterzenie ogonowe składa się z dwóch stateczników pionowych z rozbieżnych ku górze i stateczników pionowych o ściętych końcówkach. Prostokątne wloty powietrza do silnika znajdują się z boku kadłuba. Podwozie w układzie trójpodporowym.
Załogę tworzy jeden lub dwóch lotników: pilot i operator radaru lub instruktor. Szafagh może przenosić pociski rakietowe powietrze–ziemia średniego zasięgu Sattar i pociski bliskiego zasięgu Fatter, które wywodzą się od amerykańskiego AIM-9 Sidewinder i zdolne są dolecieć na odległość 40 kilometrów. Nieścisłości pojawiają się w przypadku umiejscowienia węzłów mocowania uzbrojenia. Według niektórych źródeł miało ich być siedem: po trzy pod każdym ze skrzydeł i jeden centralnie pod kadłubem.
Zmierzch przed świtem?
Powyższa charakterystyka techniczna opiera się w dużej mierze na domysłach i szczątkowych informacjach, które przeniknęły do sieci. Samolot kształtem przypomina amerykański lekki myśliwiec YF-17, który żywot zakończył na dwóch egzemplarzach prototypowych. Z drugiej strony stał się jednak podstawą dla nowego lekkiego myśliwca amerykańskiej marynarki wojennej, na jego podstawie stworzono bowiem F/A-18 Horneta. W przypadku Szafagha przyszłość nie rysuje się w tak kolorowych barwach.
Prace koncepcyjne miały na celu stworzenie trzech wariantów samolotu. W pierwszej kolejności miała to być dwumiejscowa maszyna szkolno-treningowa. Potem jednak przymierzano się do zbudowania jednomiejscowego myśliwca i dwumiejscowego lekkiego samolotu uderzeniowego. Ani jedno z tych założeń nie zostało wcielone w życie.
W 2003 roku pełnowymiarowa makieta Szafagha została pokazana przez irańską telewizję, a pierwszy lot próbny zaplanowano na 2004 rok. Z tych założeń nic nie wyszło. Do roll-outu pierwszego egzemplarza prototypowego doszło w 2005 roku, oblot miał zaś nastąpić w 2008 roku, ale także i tego terminu nie udało się Irańczykom dotrzymać. Nie ma ponadto żadnych przekonywających dowodów na to, że myśliwiec został oblatany. Jest wręcz pewne, że nie wyszedł poza sferę budowy pełnowymiarowej makiety.
Wydawało się, że projekt nie zyskał aprobaty w rodzimych wojskach lotniczych i czeka go zamknięcie. Tymczasem w styczniu 2015 roku irańska agencja informacyjna Tasnim poinformowała o pozytywnym przejściu testów w tunelu aerodynamicznym przez podobną konstrukcję, wzorowanym na Szafaghu myśliwiec Borhan (B-92). Obie inspirowane były konstrukcją Jaka-130, choć Borhan to już raczej wierna kopia Jaka, o czym świadczyć może duży pojedynczy statecznik pionowy.
Według mediów irańskich prędkość samolotu będzie oscylować w granicach Ma 0,65, a zasięg operacyjny sięgnie 1800 kilometrów. Masa własna wyniesie 2800 kilogramów, samolot zdolny będzie zabierać ładunek o wadze 1200 kilogramów. Po raz pierwszy pokazany został z podwieszonymi atrapami pocisków AGM-65 Maverick i AIM-9 Sidewinder.
Podkreśla się, że Irańczycy są mistrzami w wykonywaniu makiet samolotów różnych typów, ale nie mogą żadnego projektu doprowadzić do samego końca. Nie sposób nie wymienić tutaj kolejnego „supernowoczesnego myśliwca”, zaprezentowanego już cztery lata temu. Oczywiście, jak na dobry irański produkt przystało, Ghaher-313 (w farsi: zdobywca) do tej pory nie wyszedł z fazy makiety, pomimo że państwowa telewizja pokazało go już w locie. Powszechnie uważa się jednak, że nie jest to pełnowymiarowy samolot. Po raz kolejny okazuje się, że irańska myśl techniczna nie jest w stanie poradzić sobie z pokonaniem barier w zakresie wyprodukowania samolotu o obniżonej sygnaturze radiolokacyjnej. Zarówno projekt Szafagha, jak i inne późniejsze pokazują, że Irańczycy nie są jeszcze na to gotowi.
Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę ostanie informacje, które ujrzały światło dzienne podczas salonu lotniczego na wyspie Kisz w dniach 16–19 listopada 2016 roku, nie wypada popadać w huraoptymizm. Urzędnicy Irańskiej Organizacji Przemysłu Lotniczego zapewniali wówczas, że dysponują już gotowym prototypem, który niebawem przystąpi do pierwszych testów, w tym kołowania z dużą prędkością. Na 2017 rok zaplanowano pierwsze loty próbne. Obecnie możemy z dużą dozą prawdopodobieństwa przypuszczać, że pierwszych założeń nie udało się osiągnąć, co podaje w wątpliwość szybkie przejście do testów w locie.
Bibliografia
Aditya Bhat, Iran to soon test Shafaq jet trainer prototype, ibtimes.co.in, 25 listopada 2016.
David Cenciotti, Here’s the latest Iranian jet mock-up, theaviationist.com, 20 listopada 2014.
Larkins Dsouza, HESA Shafaq – Iranian Subsonic Stealth Aircraft, defenceaviation.com, 22 września 2007.
Reuben F. Johnson, Iran Prepares to Re-equip its Military, ainonline.com, 8 listopada 2015.
Reuben F Johnson, Iranian Shafaq jet trainer nears prototype testing, janes.com, 24 listopada 2016.
Iran’s indigenously made Borhan fighter aircraft successfully passed wind tunnel tests, airrecognition.com, 19 stycznia 2015.
Shafaq, globalsecurity.org.
