HH-43 Huskie. Dwa wirniki na krzyż

O śmigłowcach takich jak HH-43 Huskie mówi się: koń roboczy. Wykonują niewdzięczne zadania, pozbawione blichtru, ale niepozbawione niebezpieczeństw, a czasami wręcz bardziej niebezpieczne niż te, które przypadają w udziale maszynom bojowym. Niektóre konie robocze urastają do statusu legend lotnictwa – swoistym wzorcem z Sèvres jest tu UH-1 Iroquois/Huey – ale większość ginie w mrokach dziejów. Pora odświeżyć pamięć o jednej z tych poczciwych szkap.

Niemiecka myśl techniczna w Ameryce

Układ aerodynamiczny z krzyżującymi się wirnikami, zwany powszechnie układem Flettnera, charakteryzuje się użyciem dwóch wirników nośnych o zachodzących na siebie płaszczyznach obrotu, rozchylonych pod kątem ostrym. Oba wirniki napędzane są za pomocą jednej przekładni i obracają się w przeciwnych kierunkach. Podobnie jak w układzie ze współ­osio­wymi wirnikami (Kamowa) eliminuje to konieczność równoważenia momentu oporowego za pomocą śmigła sterującego, używanego w układzie klasycznym (Jurjewa/Sikorskiego).

Dzięki temu zabiegowi konstruktorzy mogą zdecydowanie pomniejszyć rozmiary śmigłowca (głównie długość, ponieważ odpada konieczność użycia typowej belki ogonowej ze śmigłem sterującym) i skupić się na rozbudowie kadłuba w taki sposób, by dało pomieścić się w nim potrzebne specjalistyczne wyposażenie. Dodatkową zaletą jest symetria aerodynamiczna, co poprawia stateczność i sterowność. Niemniej śmigłowce zbudowane w tym układzie można zliczyć na palcach obu rąk, zaś tych bardziej współczesnych – na jednej.

Ojcem układu był niemiecki inżynier Anton Flettner (1885–1961). Jeszcze przed pierwszą wojną świa­tową Flettner prowadził badania nad nowatorskimi rozwiązaniami, nie tylko dla lotnictwa, ale też dla wojsk lądowych i marynarki wojennej (na przykład sterowaną torpedą). W dwudziesto­leciu między­wojen­nym zaprojek­to­wał dwie nietuzinkowe konstrukcje – wiatrakowiec Fl 184 i wirolot Fl 265. Po wybuchu wojny objął kierownictwo firmy Flettner Flugzeugbau GmbH, specjalizującej się w opracowywaniu i budowie śmigłowców rozpoznawczych na potrzeby Luftwaffe. Jego najbar­dziej zaawanso­wa­nym dzieckiem stał się oblatany w 1941 roku śmigłowiec rozpoznawczy Fl 282 Kolibri. Był to pierwszy śmigłowiec w układzie krzyżowym.

Po kapitulacji nazistowskich Niemiec Flettner trafił do amerykańskiej niewoli, a w ramach operacji „Paperclip” sprowadzono go do Stanów Zjednoczonych. Tam założył swoją firmę lotniczą, wspierając wiedzą i doświadczeniem Amerykanów. Ostatecznie został głównym projektantem w przedsiębiorstwie Kaman Corporation – specjalizującym się w produkcji śmigłowców, założonym przez Charlesa Kamana. Można by powiedzieć, że okazało się to spełnieniem marzeń wynalazcy. Dzięki Flettnerowi to Kaman wprowadził i spopularyzował, oczywiście do pewnego stopnia, układ krzyżowy śmigłowców.

Narodziny HH-43 Huskie

Masowe pojawienie się śmigłowców na przełomie lat 40. i 50. XX wieku przyniosło rewolucję w prowadzeniu działań, dając siłom zbrojnym wiele możliwości, które jeszcze kilka lat wcześniej wydawały się pieśnią odległej przyszłości. Oprócz zadań stricte bojowych i trans­por­to­wych śmigłowce znalazły miejsce w równie ważnych operacjach ratowniczych. Z takim zamysłem ostatecznie powstał HH-43.

Tu nie Netflix – za nic nie trzeba płacić. Jak długo będziemy istnieć, tak długo dostęp do naszych treści będzie darmowy. Pieniądze są jednak niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

Niemniej początkowo zamiary były zgoła odmienne. Historia HH-43 zaczęła się wraz z naro­dzi­nami eksperymentalnego śmigłowca K-125 – pierwszego wiropłatu w układzie krzyżowym wyprodukowanego pod szyldem zakładów Kamana. K-125 był prymitywny – kratownicowa konstrukcja nie miała początkowo żadnego poszycia, zaś napęd stanowił pojedynczy silnik tłokowy Lycoming O-390-3 o mocy 125 koni mechanicznych. Projekt przewidywał jedynie miejsce dla pilota. Prototyp K-125A oblatano 17 stycznia 1947 roku.

Projekt stanowił punkt wyjścia do stworzenia odrobinę bardziej zaawansowanego śmigłowca K-190. Za miejscem pilota ulokowano ławkę dla dwóch pasażerów, zaś sam śmigłowiec testowano jako maszynę rolniczą do oprysku pól. K-190 otrzymał również mocniejszy silnik Lycoming O-435 o mocy 190 koni mechanicznych. Prototyp oblatano w kwietniu 1949 roku.

Charles Kaman widział duży potencjał w konstrukcji i szybko przystąpiono do rozbudowy projektu. Z czasem K-190 dostosowano do zabierania nawet czterech osób, zaś ostatecznie stworzono nowy typ: K-225. Prototyp oblatano już trzy miesiące po oblocie K-190. Śmigłowiec dalej cechował się konstrukcją kratownicową i otwartą kabiną. Napędzał go silnik tłokowy Lycoming O-435-A2, pozwalający rozwinąć prędkość 133 kilometrów na godzinę.

Śmigłowiec wzbudził nawet zainteresowanie wojskowych – dwa egzemplarze kupiła amery­kań­ska marynarka wojenna, zaś po jednym – straż wybrzeża i siły powietrzne. Łącznie powstało około siedmiu egzemplarzy tego nietypowego wiropłatu. Oczywiście traktowano je jako konstrukcje eksperymentalne, przeznaczone głównie do testów z zakresu ich poten­cjal­nego wykorzystania. Jeden egzemplarz napędzany był przez silnik turbowałowy Boeing T50. Tym samym K-225 stał się pierwszym śmigłowcem na świecie z napędem tego typu.

W 1950 roku śmigłowce przedstawiono grupie delegatów z ośrodka testowego marynarki wojennej. Ci początkowo byli sceptycznie nastawieni do nowej konstrukcji, jednak z czasem wzbudziła ona zainteresowanie lotników morskich. Dwa zamówione wcześniej prototypy oznaczono XHTK-1. Litera „X” w nazwie oznacza śmigłowiec doświadczalny, zaś „T” – szkolny.

XHTK-1 zdecydowanie różnił się od pierwowzoru. Przede wszystkim otrzymał całkowicie zabudowaną kabinę pasażerską i częściowo osłonięty przedział silnikowy w tylnej części kadłuba. Nieosłonięte jednak były wały napędzające oba wirniki. Ogólnie rzecz biorąc wojskowi byli zadowoleni z parametrów i charakterystyki lotnej nowego wiropłatu, dlatego postawili zlecić Kamanowi opracowanie nowego śmigłowca w układzie krzyżowym, jednak o podobnych gabarytach i układzie konstrukcyjnym co K-225. Opracowywana maszyna otrzymała oznaczenie producenta Kaman K-600.

K-600 szybko wzbudził zainteresowanie Korpusu Piechoty Morskiej. W związku z tym śmigłowiec opracowano w dwóch zasadniczych wersjach – wielozadaniowej HUK-1 dla marynarki i obserwacyjnej HOK-1 dla piechoty morskiej. Ogólny układ śmigłowca miał pozostać zbliżony do tego znanego z XHTK-1. Zabudowano jednak wały napędzające wirniki. Zdecydowano się też na zastosowanie mocniejszego silnika – gwiazdowego Pratt & Whitney R-1340 Wasp o mocy 600 koni mechanicznych.

W czerwcu 1950 roku Korpus Piechoty morskiej rozpisał pierwszy duży przetarg na opra­co­wa­nie i wyprodukowanie nowego śmigłowca. Do postępowania na śmigłowiec obserwacyjny zgłosiły się również zakłady Bella i Sikorsky’ego, jednak ostatecznie zwycięzcą został oceniony wcześniej projekt Kamana.

Kaman zastosował interesujący zabieg, aby przyśpieszyć dostawy śmigłowców dla Korpusu Piechoty Morskiej. Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych również wykazywała zainteresowanie stworzeniem na bazie K-225 śmigłowca szkolnego. Generalnie rzecz biorąc, USMC oczekiwał śmigłowca o zamkniętej kabinie z miejscem dla dwóch pilotów obok siebie oraz dwóch pasażerów z tyłu lub dwóch rannych na noszach.

Kaman założył, że obie maszyny będą miały wspólne cechy, takie jak sposób rozmieszczenia pilotów w kabinie. Dlatego dążył do tego, aby amerykańska flota pozyskała śmigłowiec szkoleniowy oparty na K-225. Opracowanie maszyny szkoleniowej o konstrukcji podobnej planowanemu śmigłowcowi obserwacyjnemu byłoby zdecydowanie prostsze niż tworzenie projektu od podstaw. Wystarczyłoby rozwinąć gotową i sprawdzoną konstrukcję, co znacznie usprawniłoby i przyspieszyło zarówno proces projektowania, jak i późniejsze próby.

Producent przekonał decydentów w amerykańskiej flocie do zakupu maszyn szkolnych, zwłaszcza że wcześniejsze próby K-225 przebiegły pomyślnie. We wrześniu 1950 roku zamówiono dwadzieścia dziewięć kolejnych egzemplarzy nowego śmigłowca szkolnego o nowym oznaczeniu HTK-1. Pierwsze dwa szkolne HTK-1 dostarczono już w kwietniu następnego roku, zaś ostatni egzemplarz przekazano w roku 1953.

Z kolei oblot pierwszego egzemplarza obserwacyjnego HOK-1 odbył się już 21 kwietnia 1953 roku. Napędzał go mocniejszy silnik Continental R-975-40 o mocy 450 koni mechanicznych. W porównaniu z poprzednimi typami był to znaczący wzrost mocy, jednak konstrukcję trapiły problemy. Silnik opracowano początkowo dla samolotów, ale z czasem został zaadap­to­wany na potrzeby wojsk pancernych i zamontowany w czołgach M3 Lee i M4 Sherman oraz niszczycielu czołgów M18 Hellcat. Ten sam napęd zastosowano w wielo­zada­nio­wym modelu HUK-1 dla US Navy. Silnik okazał się awaryjny i doprowadził do kilku katastrof nad morzem.

Z czasem miejsce R-975 zajął Pratt & Whitney R-1340-48 o mocy 600 koni mechanicznych. Warianty K-600 produkowano do 1958 roku. Po pewnym czasie śmigłowiec został kupiony przez USAF. Osiemnaście egzemplarzy trafiło na wyposażenie wybranych jednostek Tactical Air Command. Wersję dla USAF-u oznaczono H-43A i zbudowano na bazie rozpoznawczych HOK-1. Wraz z wprowadzeniem w 1962 roku nowych przepisów dotyczących oznaczeń dla statków powietrznych amerykańskich sił zbrojnych śmigłowiec otrzymał nowe oznaczenie HH-43A. Wariant morski przemianowano na UH-43C, zaś obserwacyjny – na OH-43D.

Śmigłowcem zainteresowały się też amerykańskie wojska lądowe. W październiku 1956 roku dwa egzemplarze poddano intensywnym próbom w powietrzu, trwającym 200 godzin. Śmigłowiec oceniono jako wartościową konstrukcję, zwłaszcza pod względem układu wirnika, jednak nie miała ona więcej zalet niż dostępne i opracowywane wówczas konstrukcje w układzie klasycznym i to ich pozyskanie zarekomendowano.

Lata 50., a zwłaszcza ich schyłek, były również schyłkowym okresem silników tłokowych w śmig­łow­cach. Coraz częściej producenci sięgali po napędy turbinowe. Nie inaczej było w przy­padku Kamana. Opracowanego wówczas Seaspirite’a zaopatrzono w silnik turbowałowy, więc podobnie postąpiono z H-43, zwłaszcza że w przeszłości testowano go już z silnikiem tego rodzaju. W nowej odmianie, noszącej oznaczenie producenta Kaman 600-3, wykorzystano mały silnik Lycoming T53-L-1A generujący 825 koni mechanicznych. Silnik umieszczono nad kabiną pasażerską, a nie jak do tej pory – za nią. Prototyp oznaczony XT-53 oblatano 27 września 1956 roku.

Potencjał nowej odmiany zauważył USAF, który kupił 116 śmigłowców głównie do zadań ratowniczych i wspierania akcji gaśniczych w przypadku katastrof na terenie baz lotniczych i ich okolic. Śmigłowiec wprowadzono do służby jako HH-43B Huskie. Pierwsze egzemplarze dostarczono w 1959 roku, a dwa lata później domówiono kolejnych pięćdziesiąt dziewięć. Wszystkie weszły na wyposażenie skrzydeł ratowniczych głównych baz lotniczych MATS (Military Air Transport Service). US Navy swoje UH-43 wykorzystywała do podobnej roli, jednak te zabezpieczały starty i lądowania samolotów z pokładów lotniskowców.

HH-43B dzięki zastosowaniu napędu turbinowego były w stanie w trybie alarmowym wystartować w mniej więcej trzydzieści sekund. Drugie tyle zajmowało podczepienie zestawu gaśniczego, w którego w skład wchodzić mogły zbiorniki z pianą gaśniczą, zbiorniki z azotem lub węże strażackie. Dzięki temu, że śmigłowiec w minutę mógł wznieść się w powietrze, podmuchem powietrza spod wirników odpychał od ratowników i poszkodowanych ogień i dym. W przypadku innych śmigłowców czas, zanim maszyna by wystartowała i doleciała do miejsca zdarzenia, byłby znacznie dłuższy.

H-43 z silnikami Lycoming ustanowił aż siedem rekordów świata, między innymi jako jeden z pierwszych śmigłowców osiągnął wysokość 10 tysięcy metrów, czy z zakresu dużej prędkości wznoszenia – na wysokość 9842 stóp wzniósł się w ciągu 2 minut i 41 sekund.

Ostatnią wersją produkcyjną był HH-43F. Model otrzymał mniejsze wirniki i silniki dostoso­wane do pracy w wysokich temperaturach. Powstały jedynie czterdzieści dwie sztuki, z czego część przebudowano z HH-43B. Łącznie wyprodukowano 370 egzemplarzy Huskiego. Głów­nym użytkownikiem były amerykańskie siły powietrzne – dysponowały aż 263 maszynami (18 HH-43A, 203 HH-43B i 42 HH-43F) dostarczonymi w latach 1958–1968. Korpus Piechoty Morskiej odebrał osiemdziesiąt jeden OH-43D, zaś US Navy zamówiła tylko dwadzieścia cztery UH-43C i dwa eksperymentalne QH-43G.

Huskie w służbie US Navy i US Marine Corps

Początkowo decydenci w amerykańskiej flocie nie byli ochoczo nastawieni do wdrożenia śmigłowców do służby. Na przełomie lat 40. i 50. wysoki priorytet przyznano opracowywaniu i wdrażaniu nowych samolotów, także tych z napędem odrzutowym. Nastawienie zaczęło stopniowo się zmieniać, kiedy zauważono dodatkowe możliwości oferowane przez wiropłaty, zwłaszcza w zakresie bezpośredniego zaopatrywania okrętów z powietrza czy zwalczania okrętów podwodnych.

Jak wspomnieliśmy wyżej, US Navy wyraziła zainteresowanie opracowaniem śmigłowca szkolnego na bazie K-225. Producent przekonał decydentów w amerykańskiej flocie do zakupu tych maszyn szkolnych, zwłaszcza że wcześniejsze próby K-225 zakończyły się pomyślnie. We wrześniu 1950 roku zamówiono dwadzieścia dziewięć kolejnych egzemplarzy śmigłowca szkolnego, oznaczonego HTK-1. Pierwsze dwa HTK-1 dostarczono już w kwietniu następnego roku, a ostatni egzemplarz – w 1953 roku.

Pozyskanie przez amerykańską flotę tych specyficznych śmigłowców zostało niejako wymuszone przez dwa czynniki. Pierwszym był wybuch wojny na Półwyspie Koreańskim. Kongres odblokował dzięki temu dodatkowe środki dla floty na zakup wiropłatów. Kaman zwietrzył okazję do nakłonienia decydentów do pozyskania szkolnych HTK-1, wskazując że przeskok generacyjny pomiędzy K-225 a innymi typami śmigłowców jest zbyt duży, aby nie wprowadzić do linii zaawansowanej maszyny szkolnej. O drugim aspekcie wspomnieliśmy wcześniej – opracowanie śmigłowca obserwacyjnego dla USMC z wersji szkolnej zamówionej przez US Navy było tańsze i prostsze.

Od 1952 roku śmigłowce działały w różnych rejonach świata jako maszyny wielozadaniowe. Wykorzystywano je do tak różnorodnych zadań jak kruszenie zatorów lodowych i misje obserwacyjne u wybrzeży Filipin. Wszechstronne próby pozwoliły ulepszyć konstrukcję wiropłatu. Ostatecznie HTK-1 skierowano wyłącznie do szkolenia personelu. Ich domem stała się Helicopter Traning Unit One (HTU-1) w bazie lotniczej Ellyson Field na Florydzie. Śmigłowiec szkolny nie nadawał się jednak do szkolenia. W opinii pilotów HTK-1 dzięki zastosowanemu układowi napędowemu był maszyną nad wyraz stabilną i prostą w pilotażu. Przez to nie przygotowywał w należyty sposób przyszłych pilotów do latania na docelowych śmigłowcach w układzie klasycznym.

US Navy zamówiła dwadzieścia cztery śmigłowce wielozadaniowe HUK-1, które dostarczono do 1958 roku. Pod koniec 1957 roku prototypowy YHUK-1 został przydzielony do grupy lotniczej lotniskowca USS Wasp (CV 18) typu Essex w celu przeprowadzenia serii prób nad Oceanem Atlantyckim. W tym samym roku HTK-1 wycofano z systemu szkolenia pilotów i oddelegowano do innych zadań. W kolejnych latach oba typy trafiały na lotniskowce, krążow­niki czy lodołamacze. Wykorzystywane były jako śmigłowce ratownicze i logistyczne. Szczególnie popularne było użycie ich do zabezpieczania ratowniczego startów z lotniskowców.

Marynarze nie byli jednak zadowoleni z nowego śmigłowca. Zwracano przede wszystkim uwagę na to, że wirniki znajdują się blisko pokładu, co stanowi duże niebezpieczeństwo zarówno dla ludzi, jak i samego śmigłowca. Pilot podczas wysokiej fali mógł uderzyć łopatą wirnika o pokład, doprowadzając w ten sposób do katastrofy. HTK-1 i HUK-1, od 1962 roku oznaczone TH-43E i UH-43C, zostały w większości zastąpione przez wprowadzane wówczas śmigłowce UH-2 Seasprite – szerzej opisywane w osobnym artykule – oraz UH-1 Huey. Ostanie egzemplarze wycofano z linii w 1964 roku.

Podobnie sprawa miała się z maszynami Korpusu Piechoty Morskiej. Dowództwo USMC było jednak bardziej przychylne śmigłowcom niż koledzy w marynarskich mundurach. Już w latach 30. XX wieku uważnie przyglądało się rozwojowi wiropłatów i ich potencjal­nemu wykorzys­ta­niu. W 1946 roku utworzono jednostkę Helicopter Development Squadron 3 (VX-3) w celu wyszkolenia pierwszych pilotów śmigłowców w USMC. Rok później utworzono pierwszą śmigłowcową jednostkę lotniczą korpusu – Marine Helicopter Squadron 1 (HMX-1) – na lotnisku w Quantico w stanie Wirginia.

Przeznaczeniem HMX-1 było opracowanie taktyki użycia lekkich śmigłowców w działaniach desantowych i rozpoznawczych. Wiropłaty miały zająć w Korpusie miejsce lekkich samolotów łącznikowo-rozpoz­naw­czych L-5 Sentinel. W 1949 roku formacja testowała śmigłowiec Kaman K-190. Maszyna wzbudziła duże zainteresowanie, zwłaszcza z uwagi na układ napędowy, projekt wstrzymano jednak niewiele później. Dopiero na bazie doświadczeń wojny w Korei powrócono do koncepcji lekkiego śmigłowca wielozadaniowego i obserwacyjnego, którego brak dawał się we znaki Korpusowi. Tymczasem dowództwo wciąż chciało pilnie pozbyć się wszystkich lekkich samolotów obserwacyjnych z eskadr obserwacyjnych (VMO) i zastąpić je śmigłowcami.

Pozytywne doświadczenia z testów K-190 przekonały decydentów, aby zaprosić do konkursu Kamana. Jego konkurentem był Sikorsky ze śmigłowcem HO5S-1 – wersją rozwojową S-52. Do celów porównawczych USMC pozyskał dwa K-190, które zmodernizowano do nowszej wersji K-225 i oznaczono XHOK-1. Śmigłowiec cechował się lepszymi właściwościami niż konkurent, dlatego w 1951 roku kupiono czterdzieści sześć egzemplarzy HOK-1.

W 1953 roku dokonano jego oblotu, a sam śmigłowiec przeszedł poważne zmiany konstruk­cyjne w stosunku do pierwowzoru. Dostawy zakończyły się cztery lata później. Warto podkreślić, że cechy wskazywane przez pilotów marynarki wojennej jako wady w zadaniach szkolno-treningowych – łatwość pilotażu i dużą stabilność w locie – dla pilotów piechoty morskiej były dużymi zaletami. Od razu po wprowadzeniu do służby HOK-1 skierowano na serię prób w Quantico i Patuxent River. Podczas ich trwania stwierdzono wady konstrukcyjne, które doprowadziły do dwóch katastrof. Po usunięciu usterek śmigłowiec został przyjęty do służby i otrzymał zgodę na loty operacyjne.

Szybko zwrócono uwagę na możliwość łatwej konfiguracji kabiny HOK-1 do roli śmigłowca ewakuacji medycznej. W międzyczasie podjęto decyzję o rekonfiguracji wyposażenia eskadr obserwacyjnych VMO. Ostatecznie przyjęto strukturę eskadr rozpoznawczych w formacie „dwanaście-dwanaście”. Pozostawiono w nich tuzin lekkich samolotów rozpoznawczych i tę samą liczbę śmigłowców na każdą z eskadr. Łącznie pozyskano osiemdziesiąt jeden HOK-1 dla USMC.

W 1962 roku zgodnie ze zmianą systemu oznaczeń HOK-1 przemianowano na OH-43D. Wówczas śmigłowce był już konstrukcją przestarzałą, głównie przez zastosowanie silnika gwiazdowego. Dowództwo Korpusu rozpoczęło trwające niemal trzy lata poszukiwania następcy tego specyficznego śmigłowca. W 1963 roku wciąż eksploatowano trzydzieści pięć maszyn w jednostkach liniowych. Ostatecznie po wielu próbach zdecydowano, że wszystkie Huskie zostaną wycofane z użycia dopiero w 1965 roku, a ich miejsce zajmą UH-1.

Latający wóz strażacki

Największym użytkownikiem śmigłowców H-43 Huskie były amerykańskie siły powietrzne, które wykorzystywały te maszyny głównie do operacji ratowniczych. Podczas drugiej wojny światowej i krótko po jej zakończeniu dostrzeżono potrzebę posiadania wyspecjalizowanych lotniczych jednostek poszukiwawczych, których zadaniem było odnajdywanie załóg zestrze­lo­nych lub rozbitych maszyn. Analiza strat bojowych i niebojowych doprowadziła dowództwo amerykańskich sił powietrznych do wniosku, że konieczne jest stworzenie śmigłowców przeznaczonych do akcji ratowniczych w bezpośrednim sąsiedztwie bazy lotniczej.

W świetle tych założeń śmigłowiec miał być w stanie wznieść się w powietrze w bardzo krótkim czasie i dotrzeć na miejsce katastrofy z ratownikami i sprzętem gaśniczym. W 1956 roku firma Kaman zgłosiła się do postępowania na nowy typ, proponując zmodyfikowaną wersję śmigłowców HOK-1/HUK-1, dostosowaną do nietypowych wymagań. Konkurs odbył się jednak w atmosferze skandalu i nadinterpretacji słów przedstawicieli wojska przez konkurujące firmy.

Dwóch majorów sił powietrznych ogłosiło publicznie, że oczekują, iż nowy śmigłowiec będzie prosty w pilotażu i stabilny w locie. Takimi cechami, dzięki układowi krzyżowemu, dysponował śmigłowiec Kamana. Konkurenci uznali słowa wojskowych za dowód, że zostali oni przeku­pieni. Sprawa odbiła się szerokim echem w Pentagonie, gdzie sam Charles Kaman musiał tłumaczyć się przed dwoma generałami sił powietrznych, a FBI zaangażowała się w śledztwo.

Ponieważ HOK-1 i HUK-1 były już wykorzystywane przez amerykańskie siły zbrojne, na prośbę Kamana zorganizowano lot zapoznawczy dla generałów podejrzewających korupcję. Każdy z generałów miał zasiąść za sterami Huskiego w towarzystwie pilota Korpusu Piechoty Morskiej, aby się przekonać, że słowa majorów wynikają z cech projektu, a nie przekupstwa. Po godzinie w powietrzu generałowie wrócili na ziemię, nie kryjąc zadowolenia z właściwości lotnych maszyny. Z biegiem czasu zabieg ten okazał się niezłym chwytem marketingowym.

W tym samym roku Kaman otrzymał kontrakt na dostawę osiemnastu śmigłowców oznaczo­nych H-43A. Wersja ta w dużej mierze opierała się na śmigłowcach stworzonych na potrzeby US Navy i USMC. H-43A zostały rozdysponowane między bazy lotnicze podlegające dowództwu lotnictwa szkolnego (Air Training Command). Jeszcze w grudniu Kaman złożył propozycję USAF-owi na dostawę kolejnych czterdziestu ośmiu H-43A z napędem tłokowym i dziewiętnastu egzemplarzy nowo opracowywanej wersji H-43B z silnikiem turbinowym.

W 1959 roku przyspieszyły dostawy H-43A i H-43B z pierwszych transzy, co pozwoliło na zwiększenie liczby maszyn w służbie. W bazach, gdzie stacjonowały Huskie, wśród pilotów pojawiła się opinia, że jeśli rozbiją się wypełnionym paliwem samolotem tuż po starcie, teraz mają większe szanse na uratowanie. Wcześniej wykorzystywane do zadań ratowniczych śmigłowce H-19 Chickasaw i H-21 Shawnee umożliwiały jedynie ograniczone uczestnictwo w „ekspresowych” misjach ratowniczych.

Debiut Huskiego jako śmigłowca poszukiwawczo-ratowniczego nastąpił 24 kwietnia 1960 roku. W tym samym roku śmigłowce dopuszczono do misji ratowniczych w warunkach górskich. Podjęto również decyzję o zamówieniu 98 H-43B z silnikami turbino­wymi. Maszyny te rozdysponowano między Dowództwo Lotnictwa Strategicznego (SAC), Dowództwo Obrony Powietrznej (ADC) oraz eskadry poszukiwawczo-ratownicze. W latach 1961–1962, wraz z dostawami H-43B, wersję H-43A z silnikami tłokowymi skierowano do rezerwy wysokiej gotowości.

Wraz ze zmianą systemu oznaczeń w amerykańskim lotnictwie wojskowym śmigłowiec otrzymał oznaczenie HH-43B, przeznaczone dla śmigłowców ratowniczych. W tym samym czasie nadano mu nazwę „Huskie”, używaną dotąd przez pilotów i personel techniczny. Co ciekawe, Kaman niezmiennie używał w swoich broszurach pisowni „Husky”. Do 1964 roku Huskie pozostawały jedynymi śmigłowcami ratowniczymi tego typu w USAF-ie. Z czasem część HH-43B przebudowano do napędzanej przez silnik turbowałowy odmiany HH-43F. Dopiero pod koniec kolejnego roku zaczęły stopniowo ustępować śmigłowcom HH-3E Jolly Green Giant i HH-1H Iroquois, które przejęły rolę maszyn poszukiwawczo-ratowniczych.

Ostatnią jednostką sił powietrznych wykorzystującą śmigłowce HH-43 była 40. Eskadra Lotnictwa Poszukiwawczo-Ratowniczego (40th AFGSC), która pożegnała je dopiero w 1975 roku. Przez cały okres służby H-43 Huskie były używane przez USAF praktycznie w każdym rejonie świata, w tym w bazie Thule na Grenlandii w latach 1962–1970.

Huskie w działaniach wojennych

Decyzję o skierowaniu śmigłowców H-43 w rejon konfliktu zbrojnego podjęto niedługo po wysłaniu pierwszych samolotów do Wietnamu w październiku 1961 roku. Uznano za konieczne oddelegowanie maszyn ratowniczych do zabezpieczenia działań. Początkowo planowano rozmieścić w Wietnamie opracowywane wówczas HH-43F, okazało się jednak, iż niemożliwe jest przyśpieszenie prac nad rozwojem tej wersji. Dlatego do Wietnamu skierowano sześć seryjnych HH-43B (trzy z zasobów sił powietrznych, trzy – z marynarki wojennej). Dotarły one na miejsce w kwietniu w 1962 roku, a gotowość osiągnęły w miesiąc później. Wdrożenie maszyn utrudniały spory między poszczególnymi dowództwami.

W czerwcu 1962 roku parę HH-43B wraz z kilkoma H-19 przekazano tajlandzkim siłom powietrznym, co stanowić miało bezpośrednią odpowiedź na zaostrzający się konflikt w Laosie. Wraz z eskalacją konfliktu w 1964 roku do Tajlandii oddelegowano dodatkowe śmigłowce i przeprowadzono cykl szkoleń.

Konflikt szybko pokazał poważną wadę H-43: ograniczony zasięg. Wraz z rozwojem i eskalacją wojny w Laosie samoloty musiały wykonywać zadania uderzeniowe w głębi terytorium wroga. Huskie mogły podejmować akcje poszukiwawczo-ratownicze w odległości maksymalnie 50 mil (około 92 kilometrów). W praktyce oznaczało to, że jeśli pilot musiał opuścić samolot lub awaryjnie lądować, musiał zrobić to w odległości nie większej niż właśnie pięćdziesiąt mil od bazy. W związku z tym w latach 1964–1965 pałeczkę od H-43 w większości zadań ratowniczych przejęły cięższe śmigłowce. Jednak Huskie wciąż prowadziły operacje ratownicze na mniejszych dystansach.

W 1964 roku, wraz ze wzrostem intensywności walk, skierowano do Tajlandii z Wietnamu oraz bezpośrednio ze Stanów Zjednoczonych kolejne HH-43B. Najintensywniej operowały maszyny stacjonujące w Wietnamie. Po incydencie w Zatoce Tonkińskiej w sierpniu 1964 roku Stany Zjednoczone poważnie zaangażowały się w wojnę. Jeszcze w tym samym miesiącu do działań skierowano kolejne eskadry ratownicze wyposażone w różne typy śmigłowców, w tym HH-43.

Jednostka ratownicza stacjonująca na co dzień w bazie lotniczej Maxwell w Alabamie dostała 6 sierpnia polecenie pośpiesznego rozmontowania swoich HH-43B i przygotowania ich do transportu drogą lotniczą. Podobnie postąpiono z jednostką stacjonującą w Grand Forks w Dakocie Północnej. Druga jednostka przygotowała swoje Huskie kilka dni później z uwagi nieplanowane prace serwisowe. W kolejnych tygodniach przygotowano w ten sposób do działania w Wietnamie kolejne HH-43B, tworząc kilka grup ratowniczych. Stacjonowały one zarówno w Tajlandii, jak i w Wietnamie.

We wrześniu podjęto decyzję o wysłaniu na wojnę pierwszych HH-43F (z silnikami turbino­wymi). Pozwoliło to wycofać tłokowe HH-43B z działań na pierwszej linii, a następnie odesłać z powrotem na kontynent amerykański. Maszyny były intensywnie używane. Już po kilku tygodniach działań flota HH-43 stacjonująca w bazie lotniczej Biên Hoà wykonała 142 loty operacyjne. W listopadzie 1964 roku śmigłowce rozmieszczone w bazach Korat i Takhli skierowano do pierwszej większej akcji poszukiwawczo-ratowniczej nad Laosem. Maszyny poszukiwały rozbitego myśliwca F-100 Super Sabre w pobliżu rzeki Mekong.

Niemniej wciąż uwidaczniał się problem ograniczonego zasięgu śmigłowca, którego załogi operowały w praktyce na odległość 40 mil. Załogi opracowały chałupnicze rozwiązanie, pomagające trochę ten zasięg wydłużyć. W kadłubie lokowano beczkę z paliwem o pojemności 55 galonów (około 208 litrów). Beczkę łączono z układem paliwowym śmigłowca, a po zużyciu zawartości wytaczano ją z wnętrza maszyny.

17 maja 1965 roku HH-43 Huskie po raz pierwszy skierowano do akcji nad Wietnamem Północnym. Maszyny wystartowały na pomoc pilotowi samolotu F-105 Thunderchief, zestrzelonego przez ogień artylerii przeciwlotniczej nad rzeką Cả, na północny zachód od miasta Vinh. Wprawdzie pilotowi, kapitanowi Jamesowi Taliaferro, udało się bezpiecznie katapultować i ukryć, jednak znalazł się na pozycji rojącej się od żołnierzy Wietkongu. Na ratunek skierowano parę HH-43.

Załoga pierwszego z nich zlokalizowała pozycję pilota i zniżyła lot w celu jego podjęcia. Drugi Huskie krążył nad siadającą maszyną i zapewniał wsparcie ogniowe. Pilot pierwszego śmigłowca mijał się wirnikiem z czubkami drzew i bambusów na niewielką odległość, usiłując zbliżyć się do czekającego w gęstych zaroślach pilota Thunderchiefa. Ostatecznie udało się podjąć pilota. Akcja odbywała się 200 mil w głębi terytorium przeciwnika, co możliwe było dzięki dodatkowym zbiornikom paliwa. Załogi obu zaangażowanych w akcję HH-43 otrzymały medal Srebrnej Gwiazdy.

Na potrzeby działalności operacyjnej w rejonie Azji Południowo-Wschodniej 1 lipca 1965 roku dotychczasowe formacje ratownicze scalono w 38. Eskadrę Ratownictwa Powietrznego. Podzielono ją na klucze (od 2. do 14.) stacjonujące w Wietnamie i Tajlandii. Do tego czasu dwadzieścia pięć HH-43 odpowiadało z garstką HH-3C za operacje poszukiwawczo-ratownicze nad całą Azją Południowo-Wschodnią. Oczywiście nie były to środki wystarczające. W dodatku załogi cały czas dopracowywały techniki ratownicze. Załogi Huskie stacjonujące w tamtym rejonie wykonywały średnio sto lotów ratowniczych w miesiącu.

Innym interesującym zdarzeniem z udziałem HH-43 był ostrzał bazy lotniczej Đà Nẵng w Wietnamie Południowym w 1968 roku. Przeciwnik z północy ostrzelał lotnisko przy użyciu pocisków rakietowych i granatów moździerzowych, powodując liczne zniszczenia w infra­struk­tu­rze i pożary. Gdy ostrzał ustał, załogi HH-43B (śmigłowce nosiły znak wywoławczy Pedro, który stał się też ich przydomkiem) wzniosły się od razu w powietrze, aby poszukiwać rannych żołnierzy i zarzewi ognia. Płonące magazyny amunicji rozświetlały teren lotniska, co ułatwiło załogom działanie.

Załogi śmigłowców wielokrotnie lądowały do rannych i podawały komunikaty radiowe z pozycją pożarów. Później koordynowały też lądowe działania gaśnicze. W przypadku jednego pożaru ogień podsycany był przez pęknięty przewód paliwowy. Pilot HH-43B zniżył się do płomienia o wysokości ponad 12 metrów i zdmuchnął go powiewem z wirników. Pozwoliło to strażakom na ziemi zbliżyć się i opanować szalejący pożar paliwa. Po tym wszystkim załoga śmigłowca ewakuowała jednego z najciężej rannych żołnierzy do szpitala pod ostrzałem artylerii przeciwlotniczej. Maszynę przez całą trasę eskortował pojedynczy samolot wsparcia AC-47 Spooky.

To tylko kilka z ponad tysiąca akcji ratunkowych, w których brały udział śmigłowce rodziny H-43. W latach 1966–1970 spośród wszystkich 2039 akcji ratowniczych podczas wojny w Wietnamie aż 888 misji wykonały HH-43. Do końca wojny liczba ta przekroczyła 1100 lotów.

Huskie za granicą

Irańskie lotnictwo wojskowe było największym użytkownikiem eksportowym śmigłowców Huskie. Teheran przejął od amerykańskich sił powietrznych dwadzieścia HH-43F, z czego siedemnaście trafiło do lotnictwa wojsk lądowych, zaś pozostałe – do sił powietrznych. Mimo że liczba maszyn nie była spektakularna, Huskie zrewolucjonizowały skrzydło lotnictwa ratowniczego.

Decyzja o przejęciu amerykańskich maszyn zapadła na początku lat 60. W 1963 roku Amerykanie oddelegowali do Iranu grupę instruktorów wraz z kilkoma HH-43 w celu przeszkolenia tamtejszego personelu naziemnego i latającego, jednak pierwsza grupa pięciu irańskich lotników została przeszkolona w Stanach Zjednoczonych. Pierwsze loty odbyły się w 1964 roku w bazie lotniczej Stead w stanie Nevada. Szkolenie w Stanach Zjednoczonych miało na celu nadać uprawnienia instruktorów irańskim pilotom.

W 1965 roku uroczyście przekazano irańskiemu lotnictwu cztery pierwsze HH-43F, co zapoczątkowało interesującą karierę nad Zatoką Perską. Rok później Iran utworzył szkołę dla personelu technicznego. W 1967 roku sprowadził pojedynczy egzemplarz HH-43, zamówiony bezpośrednio u producenta, niezdolny do lotu i mający odgrywać rolę zaawansowanego symulatora.

Wojska lądowe wykorzystywały HH-43F do szerokiej gamy dodatkowych zadań, takich jak wspomaganie sił lądowych przy zakładaniu radiowych stacji przekaźnikowych na górskich szczytach, wsparcie żandarmerii w lokalizowaniu i zatrzymywaniu przestępców czy transport personelu medycznego i leków do odizolowanych wsi. Śmigłowce wykorzystywano również do zabezpieczania wydarzeń, na których obecni byli przywódcy Iranu i inne ważne osobistości.

W styczniu 1967 roku HH-43F uczestniczył w spektakularnej akcji ratunkowej. Po wylądo­wa­niu w 60-centymetrowym śniegu na szczycie góry na wysokości 2862 metrów, piloci Huskiego o numerze taktycznym 4-514 zastali tam osiemnastu żołnierzy stłoczonych w zwartej grupie, zmagających się wiatrem o prędkości 83 kilometrów na godzinę i temperaturą poniżej –20 ℃. Piloci zdawali sobie sprawę, że podjęcie takiej liczby osób może się nie udać, ale żołnierze oczekujący na sprowadzenie mogliby nie przeżyć, zwłaszcza że część wykazywała objawy hipotermii. Załoga podjęła ryzyko lotu w trudnych warunkach atmosferycznych i zabrała wszystkich osiemnastu żołnierzy. Jeden z pilotów wspominał, że niektórzy byli tak prze­marz­nięci, że ledwo mogli wejść do śmigłowca. Po półgodzinnym locie udało się bezpiecznie wylądować w miejscu docelowym.

W styczniu 1968 roku dwa Huskie oddelegowano do transportu personelu medycznego i środków medycznych do czterech wsi leżących na wysokości 3300 metrów, które zostały zasypane i odcięte od świata podczas zamieci.

Wraz z rozbudową irańskich sił powietrznych wszystkie Huskie służące w lotnictwie wojsk lądowych przekazano siłom powietrznym. Wówczas siły powietrzne miały jedynie trzy HH-43F służące w trzech głównych bazach lotnictwa myśliwskiego: w Teheranie, Hamadanie i Dezfulu. Po utworzeniu pięciu kolejnych baz Huskie zostały stosunkowo równomiernie podzielone miedzy wszystkie. Pozostawały w eksploatacji do 1978 roku, operując wspólnie z włoskimi śmigłowcami AB.205 (licencyjna odmiana UH-1H). Ich następcą stały się dostosowane do ratownictwa śmigłowce Bell 214.

Po rewolucji islamskiej w 1979 roku irańscy wojskowi podjęli decyzję o reaktywacji sześciu HH-43F dla nowo powstałych sił powietrznych Islamskiej Republiki Iranu. Ostatecznie w latach 1983–1985 udało się przywrócić do służby jedynie cztery maszyny, które stacjonowały na lotnisku w Teheranie. Maszyny wykorzystywano do transportu między­szpi­tal­nego rannych żołnierzy podczas wojny iracko-irańskiej. Huskie ostatecznie wycofano ze służby w irańskim lotnictwie wojskowym w latach 80. po katastrofie lotniczej w Teheranie. HH-43F rozbił się w pobliżu stacji benzynowej, doprowadzając do pożaru i śmierci kilku osób na ziemi.

Wprawdzie irańskie lotnictwo było największym użytkownikiem tych maszyn, ale pierwszym klientem eksportowym była Kolumbia. W 1961 roku sześć HH-43B trafiło do służby we Fuerza Aérea Colombiana. W związku z kryzysem finansowym spowodowanym problemami wewnętrz­nymi państwa maszyny zostały wypożyczone Bogocie. Po wdrożeniu do służby otrzymały numery taktyczne 251–256. Działały głównie w rejonie baz lotniczych Melgar i Palanguero w roli maszyn transportowo-ratowniczych. Wykorzystywano je również do wsparcia służb porządkowych w tłumieniu protestów. Ich miejsce w 1968 roku zajęły UH-1, zaś HH-43B zostały zwrócone Amerykanom.

W 1963 roku Amerykanie przekazali cztery HH-43B tajlandzkim siłom powietrznym jako uzupełnienie H-19. Maszyny wykorzystywano do szkolenia i misji ratowniczych wspólnie z dostarczanymi wówczas nowszymi UH-1 i H-34. Tajlandia używała swoich Huskie jeszcze na początku lat 70. Po sześć egzemplarzy trafiło także do pakistańskiego i marokańskiego lotnictwa wojskowego. Z kolei Mjanma eksploatowała dwanaście. Wszystkie maszyny służące za granicą trafiały tam jako śmigłowce używane.

Podsumowanie

H-43 Huskie to jedna z najbardziej nietypowych i wszechstronnych konstrukcji w historii amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Od początkowego dość prowizorycznego projektu śmigłowiec ten ewoluował w maszynę zdolną do wykonywania różnorodnych zadań – poszukiwawczo-ratowniczych, ale też obserwacyjnych i gaśniczych. Dzięki unikalnemu układowi wirników krzyżowych wyróżniał się stabilnością i manewrowością, co czyniło go niezastąpionym w lotach wymagających od pilotów dużej precyzji.

Huskie jako wojskowy emeryt znalazł też swoje miejsce w lotnictwie cywilnym. Wycofane z lotnictwa wojskowego śmigłowce używano w roli śmigłowców rolniczych, niektóre znalazły też zastosowanie w lotnictwie transportowym jako latające dźwigi. Konstrukcja H-43 wręcz zachęcała od samego początku do montażu wewnętrz­nego zbiornika na chemię rolniczą. Pojedynczych egzemplarzy używano jako prywatnych śmigłowców, a te, które miały więcej szczęścia, stały się latającymi eksponatami muzealnymi. Według nieoficjalnych doniesień jeden H-43 służył do szkolenia pilotów śmigłowca Kaman K-MAX. Do obecnych czasów lotnych pozostało jedynie kilka egzemplarzy.

I chociaż od czasu wycofania maszyny zarówno ze służby w lotnictwach wojskowych, jak i z rynku cywilnego, minęło już sporo czasu, Huskie pozostaje symbolem – niesłusznie zapomnianym – innowacji w lotnictwie i powietrznych działaniach ratowniczych.

Bibliografia

Simon Dunstan, Vietnam Choopers. Helicopters in Battle 1950–1975, Osprey Publishing, 1988.
Greg Goebel, Kaman Helicopters, 1 kwietnia 2024 [dostęp 8.04.2025]
Robert Jackson, The Aviation Factfile Helicopters, Grange Books, 2005.
Howard Levy, Kaman Helicopters – The Early Years, Aeroplane, 6/2006.
Wayne Mutza, Kaman H-43. An Illustrated History, Schiffer Publishing, 1998.
Babak Taghvaee, Hitting the heights: Iranian Kaman Huskies, Key Aero, 22 listopada 2024 [dostęp 8.04.2025].
Verical Mag, A rare breed: The H-43 Huskie, 11 kwietnia 2016 [dostęp 8.04.2025]