Amerykańska straż wybrzeża od lat zmaga się z problemem niedoboru lodołamaczy. Podczas gdy postępowanie na ciężkie jednostki powoli posuwa się do przodu, formacja ma też szczególne zapotrzebowanie na lodołamacze średnie – niezbędne do realizowania jej statutowych zadań. Wygląda na to, że podjęto już działania zmierzające do uzupełnienia floty. USCG rozpoczęła analizę dostępnych na rynku rozwiązań i oczekuje ofert od stoczni z całego świata. Wiadomo, że o kontrakt chcą walczyć stocznie z Kanady i Finlandii. Większym poparciem cieszą się Finowie. Donald Trump niedawno wykazywał zainteresowanie zakupem lodołamaczy z tamtejszych stoczni.
Nowe lodołamacze mają zostać pozyskane w ramach programu Arctic Security Cutter (ASC). Amerykanie przede wszystkim chcą ustalić, czy stocznie są w stanie dostarczyć im nowe jednostki w ciągu maksymalnie 36 miesięcy od zawarcia umowy. Faktyczna budowa powinna rozpocząć się nie później niż 12 miesięcy po zakontraktowaniu danego lodołamacza. Straż wybrzeża wymaga, by kadłuby proponowanych projektów nie przekraczały 109 metrów długości i 23 metrów szerokości, a maksymalne zanurzenie nie było większe niż 7 metrów.
Lodołamacz musi być zdolny do samodzielnego kruszenia lodu o grubości około 90 centymetrów przy prędkości 3 węzłów. Zasięg jednostki powinien wynosić około 6,5 tysiąca mil morskich przy prędkości 12 węzłów, a autonomiczność określono na 60 dni. Analizując postawione wymagania, można zauważyć, że USCG doskonale rozumie swoje potrzeby i zna dostępne na rynku rozwiązania. Co więcej, większość budowanych obecnie lodołamaczy już od początku spełnia znaczną część wymagań.
Amerykański lodołamacz USCGC Polar Star (WAGB 10).
(US Navy / Senior Chief Mass Communication Specialist RJ Stratchko)
Jedynym wymogiem, który mógłby przysporzyć kłopotów projektantom, jest konieczność implementacji lądowiska i hangaru dla pojedynczego śmigłowca z rodziny HH-60. Z reguły cywilne lodołamacze nie dysponują hangarem dla śmigłowców, a ich lądowiska są przystosowane do zdecydowanie mniejszych maszyn. Ale nie są to problemy nie do rozwiązania. Dla porównania: US Navy uczyniła z programu fregat typu Constellation „gwiazdę śmierci”, której wymaganiom nie jest w stanie sprostać przemysł stoczniowy.
Zainteresowane firmy mają czas na złożenie ofert do 25 kwietnia. Już teraz wiadomo, że zainteresowanie programem wykazuje Kanada i Finlandia. Według pojawiających się doniesień duże szanse na ewentualne przyznanie kontraktu (w przetargu lub z wolnej ręki) mają Helsinki. 29 marca prezydent Finlandii Alexander Stubb niespodziewanie spotkał się z Donaldem Trumpem na Florydzie. Obaj przywódcy rozmawiali o wzmocnieniu dwustronnego partnerstwa, a także rozegrali partyjkę golfa.
Tu nie Netflix – za nic nie trzeba płacić. Jak długo będziemy istnieć, tak długo dostęp do naszych treści będzie darmowy. Pieniądze są jednak niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Trump ogłosił, że Finowie są w stanie dostarczyć Amerykanom lodołamacze, których USCG potrzebuje niczym ryba wody. Poinformował też, że rozważa zamówienie nawet czterdziestu lodołamaczy w fińskich stoczniach. Oczywiście liczby te w żaden sposób nie korespondują z realnymi potrzebami. Według analiz USCG powinna mieć w służbie około dziesięciu większych jednostek tej klasy: od czterech do pięciu lodołamaczy ciężkich i tyleż średnich. Niemniej pokazuje to pozycję Finów w ewentualnym wyścigu.
W pomyśle amerykańskiego prezydenta pojawia się jednak drobny szkopuł. Według amerykańskiego prawa większość głównych komponentów w jednostkach pływających USCG musi pochodzić od amerykańskiego przemysłu. Niemniej prezydent jest w stanie zatwierdzić pewne wyjątki od reguły, zwłaszcza że według dostępnych informacji Amerykanie chcą zlecić fińskim stoczniom, aby te zbudowały u siebie jednostki według amerykańskiego projektu. Ewentualnie pierwszy i drugi lodołamacz mogłyby powstać w Finlandii, a pozostałe – już w Stanach Zjednoczonych.
USCGC Healy (WAGB 20) na biegunie północnym w 2015 roku.
(US Coast Guard / Petty Officer 2nd Class Cory J. Mendenhall)
Zabieg ten można zinterpretować jako próbę ominięcia przepisów bez konieczności bezpośredniego angażowania prezydenta. W ten sposób można narzucić wykorzystanie jedynie amerykańskich podzespołów, zaś prezydenta nie będzie można bezpośrednio posądzić o brak wsparcia dla amerykańskiego przemysłu stoczniowego, co dla Trumpa ma być jednym z priorytetów. Tak więc wilk syty i owca cała.
W listopadzie ubiegłego roku rządy Stanów Zjednoczonych, Kanady i Finlandii zawarły pakt ICE – Icebreaker Collaborative Effort Pact, dotyczący współpracy w pozyskiwaniu i opracowywaniu lodołamaczy. W przypadku Kanady wydaje się, że polityka ma drugorzędne znaczenie, a kluczową rolę odgrywa przede wszystkim chęć zysku. Trump szydził już z kanadyjskiego premiera Justina Trudeau, twierdząc, iż Kanadyjczycy byliby szczęśliwsi, gdyby ich państwo stało się pięćdziesiątym pierwszym stanem. Wypowiedział również Ottawie wojnę handlową, która przynajmniej na razie została do pewnego stopnia ograniczona. Niemniej nie zraża to Kanadyjczyków do robienia interesów z Amerykanami.
– Jesteśmy firmą, szukamy okazji – – powiedział David Hargreaves, wiceprezes do spraw rozwoju w kanadyjskiej stoczni Seaspan. – Sprzedanie [Stanom Zjednoczonym] naszego projektu lub naszych usług związanych z pomocą w budowie lodołamaczy to okazja biznesowa. Nie damy się wciągnąć w obecne zamieszanie i będziemy szukać współpracy długoterminowej.
Lodołamacz USCGC Storis (WAGB 21) – najnowszy nabytek amerykańskiej straży wybrzeża.
(US Coast Guard)
Dziś amerykańska straż wybrzeża dysponuje jednym ciężkim lodołamaczem typu Polar – USCGC Polar Star (WAGB 10), mającym 122 metry długości i niespełna 14 tysięcy ton wyporności. Jego bliźniak – USCGC Polar Sea (WAGB 11) – został wycofany z czynnej służby w 2010 roku w związku z niesprawnym napędem. Obie jednostki rozpoczęły służbę w latach 70. WAGB 10 uzupełniany jest przez USCGC Healy (WAGB 20). Klasyfikowany jest on jako lodołamacz średni, ale w rzeczywistości jest większy od Polar Stara.
USCG ma też do dyspozycji kilkadziesiąt przybrzeżnych lodołamaczy, ale te nie dadzą rady działać w Arktyce. W grudniu rozpoczęto budowę pierwszego z trzech ciężkich lodołamaczy w ramach programu Polar Security Cutter (PSC), jednak dostawy całej trójki to perspektywa przyszłej dekady. Stąd też USCG chce szybko pozyskać mniejsze jednostki. W ubiegłym roku USCG odkupiła za 125 milionów dolarów cywilny lodołamacz Aiviq (IMO: 9579016), zwodowany w 2012 roku dla Edison Chouest Offshore. Jednostkę skierowano na remont w celu modyfikacji i przemalowania w barwy straży wybrzeża, a po wcieleniu do służby otrzyma nazwę Storis i numer WAGB 21.
Fiński lodołamacz nowej generacji
Ten artykuł jest dobrą okazją, aby pokrótce przyjrzeć się fińskiemu lodołamaczowi nowej generacji. Wprawdzie Finowie nie mają w składzie sił okrętowych jednostek zdolnych do operowania w Arktyce, ale mogą poszczycić się zapleczem technologicznym i intelektualnym do budowy takich jednostek. Zaawansowane lodołamacze posiada państwowa spółka Arctia Oy, realizująca zlecenia z zakresu kruszenia lodu dla fińskiej agencji transportu w Zatoce Fińskiej i innych klientów.
110-metrowy Polaris, największy lodołamacz pod fińską banderą. Powstał w dawnej helsińskiej stoczni Arctech, która wówczas należała do Rosjan. Sankcje nałożone po lutym 2022 roku wymusiły sprzedaż zakładów kanadyjskiemu Chantier Davie. Obecnie stocznia działa pod nazwą Helsinki Shipyard.
(Vital via Wikimedia Commons)
Fińskie stocznie w przeszłości dostarczały zaawansowane jednostki (wśród nich znajduje się pokazany wyżej Polaris) dla odbiorców krajowych i zagranicznych. Na przykład Armada de la República Argentina ma na wyposażeniu lodołamacz ARA Almirante Irízar (Q-5), zbudowany w Finlandii na zamówienie argentyńskiej marynarki wojennej. Zwodowano go 15 grudnia 1978 roku. Ma 121 metrów długości i blisko 15 tysięcy ton wyporności. Lodołamacz może zabrać na pokład 313 osób, z czego 111 to stała załoga, a resztę stanowią pasażerowie (naukowcy, polarnicy).
Kilka dni temu fińska agencja transportu przyznała spółce Aker Arctic kontrakt na opracowanie projektu średniej wielkości lodołamacza w ramach programu Winter Navigation Motorways of the Sea III (WINMOS III), współfinansowanego przez Unię Europejską. Firma od lat specjalizuje się w projektowaniu jednostek zdolnych do operowania na wodach z pokrywą lodową. Aker Arctic oprócz stworzenia wstępnego projektu, ocen technicznych i analiz koncepcji przeprowadzić ma również testy modelowe i przygotować ostateczną koncepcję przyszłej jednostki.
Nowy lodołamacz otrzymał roboczą nazwę B+, który opisuje jego klasę lodową. Według przedstawicieli biura projektowego jednostka będzie plasować się między średnimi a ciężkimi lodołamaczami. B+ operować będzie głównie w rejonie Zatoki Botnickiej.
Lodołamacz argentyńskiej marynarki wojennej ARA Almirante Irizar (Q-5).
(Gobierno de Argentina)
– Zaostrzenie norm dotyczących efektywności energetycznej sprawi, że nowe jednostki komercyjne będą mniej samodzielne w żegludze po lodzie, co zwiększy zapotrzebowanie na pomoc techniczną nawet podczas łagodnych zim – powiedział Mika Hovilainen, dyrektor generalny Aker Arctic. – Dlatego tak istotne jest, by nowe konstrukcje łączyły wysoką skuteczność operacyjną w trudnych, dynamicznych warunkach lodowych z ekonomicznym zużyciem paliwa i dobrymi osiągami w żegludze po otwartych wodach.
Proces opracowywania projektu lodołamacza nowej generacji ruszy natychmiast. W ramach pierwszej fazy, poza wstępnymi ocenami technicznymi i badaniami, zostanie dokonane porównanie trzech koncepcji pod kątem wydajności i całkowitych kosztów – obejmujących zakup, serwis i konserwację w trakcie eksploatacji. Ocena wydajności co najmniej dwóch koncepcji zostanie przeprowadzona przy użyciu testów modelowych. Ukończenie finalnego pakietu projektu koncepcyjnego zaplanowano na początek 2026 roku.
