Przedsiębiorstwo Hermeus, rozwijające hipersoniczny samolot pasażerski, zbliża się wielkimi krokami do oblotu bezzałogowego demonstratora technologii noszącego nazwę Quarterhorse. Będzie to znaczący krok na drodze do stworzenia maszyny, która docelowo ma wozić ludzi z prędkością Mach 5 na odległość ponad 7 tysięcy kilometrów. W komunikacie prasowym firma z Atlanty chwali się, że Quarterhorse powstał w ciągu zaledwie 204 dni od rozpoczęcia prac projektowych.
Pierwszy egzemplarz latający – Quarterhorse Mk 1 – zakończył próby naziemne 17 grudnia ubiegłego roku. Prowadzono je przez trzy tygodnie w kalifornijskiej bazie lotniczej Edwards. Punktem kulminacyjnym było kołowanie po dnie suchego jeziora z prędkością 130 węzłów (240 kilometrów na godzinę) z włączonym dopalaczem. Tym sposobem zweryfikowano poprawność założeń aerodynamicznych, na których podstawie stworzony został demonstrator, a także oceniono skuteczność działania powierzchni sterowych. Testowano przy tej okazji również działanie „zdalnego kokpitu”, z którego operatorzy z krwi i kości będą powodować ruchami samolotu.
Program prób samolotu Quarterhorse rozpoczął się od „nielota” oznaczonego Quarterhorse Mk 0, za którego pomocą testowano działanie wszystkich instalacji pokładowych (jego próby kołowania zakończono w sierpniu ubiegłego roku). Następnie przyszła pora właśnie na Mk 1, który wzniesie się w powietrze, ale nie będzie zdolny do przekraczania bariery dźwięku. Próby Mk 1 skupią się na startach i lądowaniach (oczywiście wciąż w Edwards), a dłuższe przeloty będą jedynie przyjemnym dodatkiem.
Zmieni się to dopiero wraz z rozpoczęciem prób Quarterhorse’a Mk 2, w którym silnik General Electric J85 zostanie zastąpiony przez Pratt & Whitney F100. Jednostki napędowe z tej rodziny napędzają między innymi myśliwce F-15 i F-16. Dzięki F100 Quarterhorse Mk 2 – którego oblot planowany jest jeszcze na ten rok – ma być zdolny osiągnąć prędkość ponad Mach 1.
Następny w kolejce będzie Quarterhorse Mk 3, wyposażony z opracowaną przez Hermeusa jednostkę napędową Chimera II, opartą na konstrukcji F100. Będzie to wyjątkowa konstrukcja, łącząca cechy silnika turboodrzutowego z silnikiem strumieniowym z naddźwiękową komorą spalania (scramjet). Jako że scramjeta nie da się uruchomić, dopóki sam silnik nie przekroczy prędkości dźwięku, pojazdy testowe używające takich jednostek napędowych (jak X-43) wymagały dotąd rakietowych przyspieszaczy startowych. Chimera II ma pozwolić na rezygnację z takich zabiegów.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Jeśli wszystko pójdzie gładko, Mk 3 wystartuje w przyszłym roku i będzie się mógł od razu rozpędzić do prędkości Mach 3,3, a niedługo potem osiągnie docelowe Mach 5. Trzeba jednak mieć na uwadze to, iż plany mogą się okazać nazbyt ambitne.
Przypomnijmy choćby inny podobnie ambitny projekt z tej samej branży – naddźwiękowy samolot pasażerski Boom. Pierwotnie zakładano, że XB-1 wykona dziesięć lotów z prędkością poddźwiękową, po czym w jedenastym locie przekroczy barierę dźwięku. Skorygowane plany wskazują już lot numer trzynaście. Nie jest to duże przesunięcie, ale przypomina, że w awangardzie technicznej rzadko kiedy udaje się w stu procentach zrealizować pierwotne założenia. Zresztą jeszcze w ubiegłym roku przedstawiciele Hermeusa dają do zrozumienia, że spodziewają się oblotu w roku 2024.
Dlaczego jednak Hermeus celuje na wstępie akurat w prędkość Mach 3,3? Otóż tyle właśnie wynosi oficjalny rekord prędkości samolotu, ustanowiony przez SR-71 Blackbirda w lipcu 1976 roku – 1905 węzłów, czyli 3529 kilometrów na godzinę. Na wysokości 25 900 metrów oznaczało to Mach 3,32. Niewykluczone, że Quarterhorse Mk 3 pobije ten rekord w dziewiczym locie.
Prace nad Quarterhorse’em mają doprowadzić do powstania dwóch zasadniczych hipersonicznych statków powietrznych. Jednym z nich będzie wspomniany na wstępie samolot pasażerski, dla którego wybrano nazwę Halcyon. Hermeus podkreśla, że samą trasę między Nowym Jorkiem a Londynem pokonuje co roku ponad pół miliona pasażerów w klasie biznes. Halcyon mógłby im zaoszczędzić sześć godzin w jedną stronę. Producent widzi zaś szansę dla tego samolotu na ponad 125 kursach transoceanicznych.
Drugi planowany produkt to wielozadaniowy samolot bezzałogowy Darkhorse. Tu Hermeus nie rozwodzi się nad możliwymi zastosowaniami, bo nie ma potrzeby. Darkhorse może znaleźć multum zastosowań. Najbardziej oczywiste wydaje się użycie go w roli nosiciela pocisków manewrujących, najlepiej również hipersonicznych, co zapewniłoby druzgocące tempo uderzenia na kluczowe cele w nieprzyjacielskiej strukturze dowodzenia i kontroli.
Wizja artystyczna samolotu Darkhorse.
(Hermeus)
Ale zainteresowanie amerykańskiego wojska nie kończy się na Darkhorsie. Już w 2020 roku siły powietrzne zainwestowały w Hermeusa za pośrednictwem akceleratora AFWERX, aby wspomóc rozwój Halcyona pod kątem użycia w roli Air Force One. Rok później Hermeus podpisał z USAF‑em kontrakt wart 60 milionów dolarów, oczywiście znów pod egidą AFWERX.
We wrześniu ubiegłego roku Hermeus rozpoczął budowę ośrodka badawczego High Enthalpy Air-Breathing Test Facility, w skrócie HEAT. Jak sama nazwa wskazuje, ośrodek – powstający na Cecil Airport w Jacksonville w stanie Floryda – będzie się skupiał na pracach nad jednostkami napędowymi o wysokiej entalpii zasilanych powietrzem atmosferycznych. Wartość inwestycji to 135 milionów dolarów.
Nazwy Quarterhorse’owi użyczyła popularna amerykańska rasa konia. Quarter Horse’y uchodzą za doskonałych sprinterów i są specjalistami w wyścigu na ćwierć mili (stąd z kolei nazwa rasy).
