Przygotowanie następców dla obecnie używanych samolotów prezydenckich VC-25A okazało się niespodziewanie jednym z najbardziej skompli­ko­wa­nych programów w historii koncernu Boeing. Piętrzące się już wcześniej opóźnienia przesunęły spodziewaną datę dostawy pierwszego egzem­pla­rza na marzec 2026 roku. Teraz możemy dodać kolejne trzy lata.

Jak informuje serwis Breaking Defense, US Air Force nadal pracuje nad weryfikacją harmo­no­gramu. W związku z tym jest jeszcze za wcześnie, aby stanowczo określić nowy termin. Ale rok 2029 wydaje się coraz bardziej prawdopodobny. A jeśli jednak trzeba będzie go zmienić, będziemy raczej się przesuwać w stronę 2030, a nie 2028 roku.

Korekty harmonogramu stały się już smutną normą w programie nowego Air Force One. W 2022 roku zapla­no­wano, że wiosną 2024 roku ruszą próby naziemne instalacji pokła­do­wych. Oblot planowano zaś na listopad bieżącego roku, tak aby pierwszy VC-25B został dostarczony we wrześniu 2026 roku, a drugi – w lutym roku następnego. Już wtedy wyznaczenie takich terminów oznaczało dodatkowe szesnaście miesięcy opóźnienia względem wcześniejszego harmonogramu zakładającego oblot latem roku 2023.

Łącznie program był wówczas opóźniony o blisko trzy lata. Najnowsze doniesienia Breaking Defense oznaczają, że przez kolejne dwa lata w programie skumulowały się opóźnienia wynoszące mniej więcej trzy lata. Boeing ma przedstawić finalny harmonogram wiosną przyszłego roku.

Wizualizacja przyszłego Air Force One.
(US Air Force)

Michael Marrow z Breaking Defense zwraca uwagę, że „obok zdumie­wa­ją­cych strat ponie­sio­nych na progra­mach takich jak latająca cysterna KC-46A program VC-25B jest symbolem pochopnie – jak przyznali szefowie Boeinga – zawartych umów o stałej cenie z Pentagonem”. Były już szef koncernu Dave Calhoun (pełniący funkcję w latach 2020–2024) podkreślał, że program VC-25B wiąże się z wyjątkowymi rodzajami ryzyka, na które Boeing nie powinien był się porywać. Umowę w sprawie samolotów prezydenckich zawarło poprzednie szefostwo spółki, z Dennisem Muilenburgiem na czele, z administracją poprzedniego prezydenta – Donalda Trumpa.

Szczególnie nieprzyjemną i kosz­towną niespodzianką okazało się bankructwo podwykonawcy mającego wyposażyć kabiny pasażerskie. Ze względu na niedobory poracowników w dobie pandemii dochodziło też do sytuacji, w których osoby pracujące w ramach programu VC-25B nie miały stosownych poświad­czeń bezpie­czeń­stwa. Boeing stracił do tej pory ponad 2 miliardy dolarów. Według Reutersa od 2014 do 2023 roku straty koncernu poniesione na kontraktach o cenie stałej osiągnęły poziom aż 16,3 miliarda dolarów.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1600 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

STYCZEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 97%

Nowy Air Force One

Decyzję o wymianie obecnie używa­nych VC-25A podjęto już w 2011 roku, ale na konkretne decyzje trzeba było czekać sześć lat. Wybór Boeinga 747-8 był wszakże oczywisty od początku postępowania. Jedynym innym samolotem spełniającym wymagania był Airbus A380, ale jest oczywiste, że amerykański prezydent musi latać amerykańskim samolotem, a Boeing 747 jest jedyną dostępną maszyną czterosilnikową, dającą większy margines bezpieczeństwa w porów­na­niu z samolotami dwusilnikowymi.

(US Air Force)

Ostatecznie do przebudowy do stan­dardu VC-25B wyznaczono Boeingi 747-8i, które miały trafić do upadłej rosyjskiej linii lotniczej Transaero. Linia wstrzymała działalność w paź­dzier­niku 2015 roku i od tego czasu dwa Boeingi stały na lotnisku Southern California Logistics Airport w Victorville. Wkrótce po podjęciu tej decyzji Pentagon przyznał Boeingowi kontrakt o wartości 600 milionów dolarów na wstępne prace projektowe nad nowym Air Force One.

Samoloty otrzymają specjalny pakiet wyposażenia podobny do znanego ze starych VC-25: system samoobrony, salę operacyjną z szerokim wachlarzem sprzętu medycznego czy luksusowe umeblowanie kabiny prezydenckiej. Ponadto zupełnie nowy będzie system łączności, a głębokie zmiany dotkną też instalacji elektrycznej, która będzie musiała sobie radzić z dużo większym obciążeniem. Podobnie jak obecne maszyny, nowe także będą zabierały jedynie około siedemdziesięciu pasażerów.

VC-25B nie będą miały możliwości tankowania w locie. Obecne VC-25A według oficjalnego stanowiska USAF‑u nigdy, dosłownie ani razu, nie skorzystały z tej możliwości podczas lotu z głową państwa na pokładzie. Dziennikarze serwisu The War Zone twierdzą jednak, iż stało się to co najmniej raz – w listopadzie 2003 roku, kiedy Bush młodszy udał się z wizytą do Iraku.

Barack Obama i VC-25A w Columbus w stanie Ohio.
(White House / Pete Souza)

Niezależnie od tego trzeba pamiętać, że to nie jest tylko maszyna pasażer­ska, wożąca polityków z punktu A do punktu B. Samolot prezydencki ma służyć jako awaryjny ośrodek dowo­dze­nia w razie ataku strate­gicz­nego na Stany Zjednoczone, jeżeli prezy­dent nie ma możliwości dostać się na pokład wyspecja­li­zo­wa­nego samolotu dowo­dze­nia strategicznego E-4B Nightwatch (a niebawem – jego następcy opracowywanego przez Sierra Nevada Corp. również na bazie Jumbo Jetów z drugiej ręki). Ogra­ni­cze­nie długotrwałości lotu oznaczać będzie zarazem ogra­ni­cze­nie możliwości pełnienia tej ważnej funkcji.

W 2023 roku prezydent Joe Biden podjął ostateczną decyzję w sprawie malowania nowych samolotów prezydenckich. Jako że Air Force One jest z natury rzeczy jednym z narzędzi projekcji globalnych wpływów Waszyngtonu, jego barwy były kwestią wagi państwowej, nawet jeżeli Biały Dom nie chciał tego przyznać. Dodatkowo zamieszanie wprowadził poprzednik Bidena, który miał własne, nieortodoksyjne pomysły odnośnie do malowania VC-25B.

Ostatecznie Biden odwołał wszystkie decyzje podjęte przez Trumpa i postawił na klasykę, obowiązującą od czasów Johna F. Kennedy’ego. Nowe malowanie będzie praktycznie powtórką starego, z minimalnymi zmianami, które po części wynikają z różnic konstrukcyjnych między Boeingiem 747-8 a Boeingiem 747-200, stanowiącym podstawę dwóch obecnych VC-25A, pozostających w służbie od 1990 roku.

W komunikacie prasowym US Air Force wymieniono trzy zasadnicze zmiany. Jasnoniebieski kolor dolnej połowy kadłuba będzie nieznacznie ciemniejszy, silniki będą malowane na kolor ciemnoniebieski (ten sam co na górnej połowie kadłuba), a do tego zniknie goły polerowany metal, gdyż nie pozwalają na to materiały współcześnie stosowane w poszyciu samolotu. I to tyle.

Trump proponował malowanie takie jak na powyższym zdjęciu. Nie można mu odmówić estetyki, ale miłośnicy lotnictwa od razu zauważyli, że jest ono podejrzanie podobne do barw linii Trans World Airlines stosowa­nych w latach 90. (przykład można zobaczyć tutaj), a także do prywat­nego Boeinga 757 Trumpa. Do tego okazało się, że tak ciemny odcień granatowego stwarzałby ryzyko przegrzewania niektórych elementów samolotu, co z kolei wymusiłoby dodatkowe próby, aby uzyskać certyfikat Federalnej Administracji Lotnictwa. To zaś ozna­cza­łoby wzrost kosztów, gdy przecież głównym argumentem na rzecz wymiany samolotów są długofalowe oszczędności.

Przyszłość pokaże, czy Trump po powrocie Białego Domu będzie chciał – mimo kosztów – odkręcić decyzję poprzednika. Jak na ironię, prawdo­po­dob­nie nie będzie miał okazji przelecieć się nowym Air Force One. Jego druga, i na mocy konstytucji ostatnia, kadencja skończy się bowiem w styczniu 2029 roku (choć jego sojusznicy już zaczynają kampanię mającą położyć fundament pod trzecią kadencję).

Para VC-25A jest kojarzona ze znakiem wywoławczym Air Force One, należy jednak pamiętać, że w łączności radiowej piloci posługują się nim jedynie w sytuacji, gdy prezydent jest na pokładzie. Jednocześnie każdy inny samolot USAF‑u przewożący w danym momencie amerykańskiego prezydenta automatycznie zyskuje status Air Force One. Na tej samej zasadzie funkcjonuje to w przypadku innych statków powietrznych; na przykład wiozące prezydenta śmigłowce piechoty morskiej oznaczone są Marine One.

Boeing 757-2J4ER (rej. N757AF) należący do Donalda Trumpa i zwany z przymrużeniem oka Trump Force One.
(Tomás Del Coro, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Garść historii

Pierwszym odrzutowym samolotem prezydenckim w USA był wyprodu­ko­wany w 1962 roku Boeing 707-353B (oznaczenie wojskowe VC-137C, rejestracja 62-6000). Jego malowanie opracował Raymond Loewy na prośbę pierwszej damy Jackie Kennedy, ale podstawowe wytyczne opracował sam prezydent. Jako urodzony piarowiec postawił na malowanie z mamucim napisem „United States of America” i flagą, on też postanowił, że samolot prezydencki nie będzie mieć żadnej nazwy własnej.

Maszyna ta służyła ośmiu kolejnym prezydentom: Kennedy’emu (także po śmierci, gdyż trumnę z jego ciałem przewieziono z Dallas do Waszyng­tonu właśnie tym samolotem), Johnsonowi (który na jego pokładzie został zaprzysiężony), Nixonowi, Fordowi, Carterowi, Reaganowi, Bushowi seniorowi i Clintonowi. Wylatała ponad 13 tysięcy godzin. W praktyce jednak już w 1972 roku „26000” odszedł na drugi plan, a głównym samolotem prezydenckim został 72-7000, który był w służbie aż do 29 sierpnia 2001 roku, kiedy to przewiózł George’a W. Busha z San Antonio do Waco.

Richard Nixon z małżonką wysiadają z VC-137C 62-6000 po lądowaniu w Pekinie, 1972 rok.
(Ollie Atkins, White House Photographer)

Poszukiwania następców ruszyły w 1985 roku. Szybko zapadła decyzja o zaadaptowaniu barw Boeingów 707, ale ówczesna pierwsza dama Nancy Reagan także miała okazję wpłynąć na wygląd maszyny – uczestniczyła w projektowaniu wystroju wnętrz. Oba VC-25A dostarczono siłom powietrz­nym w 1990 roku. Pierwszy lot Jumbo Jeta w roli Air Force One odbył się 6 września. SAM 28000 przewiózł George’a Busha seniora z Waszyngtonu do Kansas, na Florydę i z powrotem do stolicy.

US Air Force / Airman 1st Class Daniel Hughes