Andrzej Jaskuła jest zastępcą redaktora naczelnego miesięcznika „Morze, statki i okręty”.

W 1977 roku ukończył Politechnikę Gdańską jako magister inżynier mechanik budownictwa okrętowego, po czym podjął pracę w Stoczni Gdańskiej. W późniejszych latach nawiązał współpracę z miesięcznikiem „Morze” Jerzego Micińskiego oraz innymi czasopismami branżowymi, trafiając wreszcie do MsiO, które współtworzył i gdzie przez kilka lat był redaktorem naczelnym. Oprócz tego został też nauczycielem w gdańskiej Szkole Podstawowej nr 3. To właśnie tam poznał go autor wywiadu. Miał bowiem przyjemność być uczniem Andrzeja Jaskuły i to dzięki niemu ostatecznie zainteresował się tematyką historyczno-militarną.

Andrzej Jaskuła może się też poszczycić obszerną i obfitującą w białe kruki biblioteką tematyczną. W marcowym numerze MSiO przeczytać można między innymi pierwszą część jego artykułu na temat pancerników typu Radetzky.

Co z tym kryzysem? Gawron to jedna sprawa. Druga, o której media donosiły przez jakiś czas, to nowe okręty podwodne. Do tego armia zawodowa… Czy Marynarka Wojenna przeżyje kryzys?
Marynarka Wojenna jako struktura to przeżyje, szczególnie przeżyje grupa admirałów i wyższych oficerów. Co będzie z okrętami, to nie wiadomo. Wszystkie stare okręty wojenne czy pomocnicze zostały skasowane w kilku ostatnich latach, nawet w dużej liczbie. W tej chwili przychodzi kolejna fala jednostek, która też się starzeje i która w zasadzie także powinna być już skasowana. Jej wycofanie nie wchodzi jednak w rachubę z rozmaitych względów. Po pierwsze: Polacy chcą czy muszą mieć tak zwaną „Eskadrę Dalekowschodnią”, zespół dwóch-trzech okrętów, które można pokazywać na Morzu Śródziemnym czy w Zatoce Perskiej i które to okręty muszą mieć przyzwoite wyposażenie i bardzo dobrze wyszkolone, profesjonalne załogi. I tak jest.

Jeśli chodzi o Gawrona, to w tej chwili wygląda na to, że pieniądze na dalszą budowę zostały „czasowo” wstrzymane. Jak tak będzie, to prawdopodobnie po odblokowaniu finansowania prototyp będzie ukończony. Czy druga jednostka – tego nikt nie wie. Myślę, że w ciągu siedmiu lat się tego dowiemy, bo podobno po siedmiu latach skutki kryzysu, tak jak przy kryzysie naftowym, miną.

Nie boi się Pan, że skończy się tak jak z Irydą?
Wydaje mi się, że w odróżnieniu od Gawrona Iryda była może nie tyle źle zaprojektowana, co po prostu zbyt wiele od niej chciano. Iryda, jak wszyscy wiedzą, miała być samolotem szkoleniowym, który miał zastąpić Iskrę. A w pewnym momencie, już po określeniu wymiarów, udźwigu i innych charakterystyk, decydenci doszli do wniosku, że chcą mieć samolot do wszystkiego. A reklamy mówią, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego.

Natomiast z Gawronem jest tak, że generalnie to był dobry okręt na okres, kiedy był projektowany, ponad dziesięć lat temu. Natomiast na teraz to jest chyba zły okręt. W tej chwili nie jest planowany hangar, uzbrojenie miałoby być po części zdjęte jako „odzysk” z innych jednostek i w sumie jako pojedyncza jednostka, ewentualnie jako para jednostek, byłby trochę tak jak we flocie brytyjskiej rozmaite „białe słonie” – czyli rzecz dużej wartości, piękna, którą można pokazać, ale w istocie jej przydatność jest żadna lub słaba. Brytyjczycy mieli w czasie I wojny światowej trzy krążowniki typu Glorious, o których też nie za bardzo było wiadomo, do czego ich użyć. Później przebudowano je na lotniskowce.

Natomiast z okrętami podwodnymi jest zupełnie inna sprawa. Wydaje mi się, że kiedy polski rząd dojdzie do jakichś pieniędzy, oczywiście od podatników, trzeba będzie poczynić radykalne kroki, gdyż te cztery Kobbeny, które mamy, plus jeden stacjonarny, dożywają już naprawdę późnej starości, jako że są zbudowane około połowy lat 60. Dziś mają po czterdzieści kilka lat. Były co prawda modernizowane w latach 90. i właściwie rozebrane całe poza kadłubami, ale mimo wszystko…

Nie odmłodniały.
Doposażono je w elektronikę, ale na poziomie właśnie roku 1994. I ten pomysł, który chodził po mediach, żeby kupić okręt podwodny nieodebrany przez Greków, „dwieście czternastkę”, był – wbrew niektórym osobom – całkiem sensowny. Bo co prawda okręt miał usterki, które wynikały chyba ze zbyt optymistycznego projektowania – miały na przykład poprzeczne kołysania – ale okręty wojenne mają to do siebie, że zawsze są jakieś wady i właściwie na przestrzeni ostatnich siedemdziesięciu lat mało które okręty były na tyle udane, że kontynuowano ich budowę w nieskończoność. Były takie fregaty brytyjskiego typu Leander, które budowano przez dwadzieścia kilka lat, także na eksport oraz licencyjnie w Holandii i Indiach. Były również okręty podwodne brytyjskiego typu Oberon, budowane licznie przez lat trzydzieści!. Słynne U-booty typu XXI, przejęte przez zwycięskie mocarstwa, budowano w postaci klonów i kopii. To były takie okręty, które nie były wynalazkiem samym w sobie. Gromadziły kilka jednak bardzo ważnych cech, z których co prawda każda z osobna była już w okrętownictwie, ale Niemcom udało się to w 1943 roku złożyć do kupy. Na przykład to, że wykorzystywano na dużą skalę produkcję sekcyjną, że dowożono sekcje i bloki z różnych stoczni Niemiec. Były to też pierwsze okręty podwodne przystosowane bardziej do pływania pod wodą niż na wodzie, miały potężną moc akumulatorów, aby można było utrzymywać dość dużą prędkość podwodną i miały system szybkiego przeładowania torped. Potem we flotach zwycięskich – a nawet szwedzkiej, która wydobyła jeden z wraków w latach 40. – do końca lat 50. wszystkie okręty klasyczne były mniejszymi lub większymi klonami tych hitlerowskich U-bootów, a do końca lat 60. wiele z tych elementów było powtarzanych. Właściwie dopiero napęd atomowy i kroplowy kształt kadłuba zmieniły podejście.

To była już nowa generacja okrętów podwodnych.

Ja bym sobie życzył mimo wszystko, żeby Polska na zasadach jakiegoś korzystnego kredytowania zamówiła dwa okręty typu 214, ponieważ poza tymi wadami – nawet jeśli ich było trzysta, bo wady są do usunięcia lub do uniknięcia w nowo budowanych jednostkach – są okrętami bardzo nowoczesnymi, a do tego wybrano wszystko co najlepsze z okrętów typu 209, który jest budowany od ponad czterdziestu lat – stępki pod pierwszą czwórkę dla Grecji – w coraz to lepszych wersjach – ostatnia dla Portugalii – i ma w sobie sporo ciekawych i prostych rozwiązań. Bo w okrętownictwie, nie tylko podwodnym, często proste rozwiązania są znacznie lepsze niż skomplikowane.

Taka dygresja, bo o to muszę zapytać. Co Pan czuje, kiedy widzi jakąś z pozoru dobrą książkę i autor albo tłumacz pisze „łódź podwodna”?
Nie ma takich książek. W tej chwili nie ma takich książek dlatego, że określenie „łódź podwodna”, które się kojarzy bardziej z bednarzem budującym jednostki podwodne w XIX wieku niż…

Ja Panu pokażę takie książki.
To chyba Bellony.

Także Znak, który wydaje Normana Daviesa…
Mam trochę awersję do książek wydawanych przez różne polskie wydawnictwa, szczególnie przez Bellonę – pozdrawiam tutaj pana Bartłomieja Zborskiego, to jest mój dobry kolega z tego wydawnictwa. Problem jest taki, że wybierają drugorzędnych pisarzy i do tego dochodzą trzeciorzędni tłumacze i wtedy rzeczywiście taka „łódź podwodna” może się pojawić.

Skąd w ogóle się to wzięło?
W XIX i na początku XX wieku okręty podwodne miały wielkość dużej łodzi – do trzydziestu metrów. Wtedy było to, że tak powiem, racjonalnie osadzone. Języki europejskie też mają tu słowo „łódź”. Rosyjski: podwodnaja łodka. Niemiecki: Unterseeboot. U nas oficjalnie termin „łódź podwodna” funkcjonował do lat 30. Pierwsze polskie okręty podwodne typu Wilk były zamówione jako łodzie podwodne, a kiedy przyszły do Polski, był to Dywizjon Łodzi Podwodnych. I w 1936 roku nastąpiła oficjalna zmiana klasyfikacji na „okręty podwodne”. W zasadzie od tego okresu powinno się – z pewną dozą kategoryczności – mówić w Polsce tylko o okrętach podwodnych, gdyż termin „łódź podwodna” jest anachronizmem.

Trochę inaczej jest w przypadku niszczycieli i kontrtorpedowców. W tej chwili polszczyzna morska dopuszcza słowo „kontrtorpedowiec” w znaczeniu „niszczyciel”, jeśli jest to tekst o I wojnie światowej. Można wówczas stosować te słowa zamiennie, aby unikać powtórzeń, jak jest to przy pancernikach, o których można mówić „okręt liniowy” lub „drednot”. Natomiast „łódź podwodna” to moim zdaniem dość duży błąd.

A wracając do tematu, praktycznie nie mamy lotnictwa morskiego, także ratowniczego, bo Anakondy zaadaptowano do tej roli dość doraźnie, a Mi-14 to już starocie takie jak, nie przymierzając, Kobbeny.
Trzy lata temu pojawił się pomysł narodowego programu śmigłowca, który po zmianie opcji politycznej padł jak większość. Polska to w ogóle kraj anomalii logicznych, w którym wiele rzeczy jest postawionych na głowie, jak sprawa korwety Gawron, tych śmigłowców, stadionu narodowego i inne. W odróżnieniu od całkiem racjonalnie myślących państw protestanckich, gdzie skuteczność przedsięwzięcia jest na pierwszym miejscu, u nas wszystko podlega osądowi bardzo niekompetentnych polityków. A polityków z górnej półki, którzy się na czymś znają, dałoby się policzyć na palcach obu rąk. Natomiast mądrzyć się… Do tego jeszcze panuje u nas powszechnie zasada „hawajska” – załatwianie problemu poprzez mówienie o nim. To tak jakbym z żoną chciał zbudować dom i przez cały czas – nic nie robiąc –opowiadał znajomym o planowanym zakupie działki, nadziei na pozyskanie dobrego kredytu. Wszystko wirtualnie. Wracając do polityków, Polacy to się na wszystkim znają, ze szczególnym uwzględnieniem zdrowia i…

Wszystkiego tego, na czym się nie znają. A tymczasem nie mamy morskich samolotów bojowych od czasu wycofania MiG-ów-21.
Nie wiem do końca, jak to było. Czy to wina decydentów w ministerstwie, na co kładłbym nacisk, czy jakichś mało przebojowych dowódców Marynarki, bo byli i tacy. Niektórzy mieli ksywę „Likwidator”, bo nie potrafili się oprzeć żądaniom Warszawy odnośnie likwidacji kolejnych jednostek wojskowych i kolejnych okrętów. Wydaje mi się, że w ostatnich dwudziestu, trzydziestu lat nastąpiły w PMW dwa tragiczne dla niej zdarzenia. Jednym z nich była bezsensowna likwidacja w latach 70. bardzo sprawnych baterii artylerii brzegowej, których było kilkanaście na długości całego wybrzeża, a po ich likwidacji właściwie nic nie zostało. Teraz jest przez polityków lansowany program Nabrzeżnego Dywizjonu Rakietowego – w dwóch wersjach, bo najpierw ma być jakaś konstrukcja przejściowa nie na tych pojazdach, na których będzie docelowo. Wybrano system norweskiego Kongsberga i Szwedzi, którzy produkują RBS-15, są oburzeni, podsuwają argumenty takie jak brak standaryzacji z rakietami montowanymi na małych okrętach rakietowych typu Grom.

Trochę późniejsza likwidacja lotnictwa morskiego, spowodowana prawdopodobnie zestarzeniem się MiG-ów też nastąpiła bez pomysłu, co by te samoloty zastąpiło. A jest powiedzenie, które funkcjonuje od kilkunastu lat, a może i dłużej, że na Bałtyku najlepszym okrętem jest samolot. Tym bardziej, że nasze wybrzeże, w odróżnieniu od szwedzkiego czy norweskiego, jest bardzo łatwe do spenetrowania przez samoloty. Tutaj każdy okręt, którego obrona przeciwlotnicza nie musi być aż taka silna, można zatopić jak we wrześniu 1939 roku.

Norwegowie pod Oscarsborgiem zatopili Blüchera. Bum – i nie ma krążownika.
Tyle że Niemcy nie wiedzieli wtedy, że na północnej wyspie twierdzy Oscarsborg są wyrzutnie torpedowe. Była to dość tajna sprawa.

Ale przynajmniej mieli warunki, żeby to zorganizować, a my nawet nie mamy gdzie urządzić takiej pułapki.
A po co? Takie pułapki można robić w Cieśninach Bałtyckich, w fiordach, w cieśninie Malakka czy Gibraltarskiej… Są takie miejsca na świecie, ale nie na polskim wybrzeżu.

Wcześniej rozmawialiśmy trochę o Centralnym Muzeum Morskim. Co z tym muzeum?
Ja jestem miłośnikiem muzealnictwa morskiego i z dużym rozgoryczeniem patrzę na rozwój naszego, gdańskiego Muzeum Morskiego, które na pierwszy rzut oka jest instytucją fenomenalną. Ma wiele oddziałów, bardzo ładne gmachy, wielu pracowników i trochę różnych, ciekawych zabytków. Ponieważ od właściwie niepamiętnych czasów jestem miłośnikiem okrętów, statków i żeglugi, życzyłbym sobie, żeby za podatki moje i moich kolegów-shiploverów Muzeum było prawdziwym Muzeum Morskim, żeby się zajmowało historią żeglugi i okrętownictwa ze wszystkimi ich aspektami, szczególnie w odniesieniu do ostatnich dwustu, trzystu lat i żeby zajmowało się badaniami nad żeglugą, historią statków handlowych, historią stoczni, historią przemysłu okrętowego, historią armatorów. Niestety, jak obserwuję od ładnych paru lat działalność Centralnego Muzeum Morskiego, przeważa tam opcja – nazwijmy ją – drewniana. Wszystkie obiekty drewniane, które mają po kilkaset lat, wydobyte ze środowiska czy to lądowego, czy to bagiennego, czy morskiego, mają o wiele większą wartość dla kierownictwa muzeum niż okręty, statki i żegluga ostatnich 150 lat, kiedy to właściwie w większości był napęd mechaniczny i metalowe kadłuby. Nas, shiploverów, którą to grupę staram się tutaj reprezentować, bardzo słabo interesuje historia jakichś obiektów drewnianych – to nawet społeczeństwa nie przyciąga – o mniejszej wartości, które może i mają siedemset lat, ale po prostu są dość mało ciekawe. Sądzę, że jak się idzie do dobrego muzeum morskiego na świecie, jak w Sztokholmie, Greenwich, Paryżu czy Bremerhaven, to się po prostu widzi tam może nie okręty i statki, ale przynajmniej dużą liczbę modeli i publikacje. Tam się bada te okręty, bada się statki, bada się żeglugę. U nas badania żeglugi w kontekście CMM na dobrą sprawę nie istnieją. Owszem, bada się incydentalne historie związane na przykład ze strojami marynarskimi wydobytymi z wraku żaglowca General Carleton, które są prawdopodobnie na całkiem niezłym poziomie i myślę, że cieszą się zainteresowaniem znawców strojów z całej Europy, ale w kontekście przeciętnego miłośnika statków i żeglugi jest to rzecz, że tak powiem, wtórna, drugorzędna, trzeciorzędna. Tak samo inne badania, które robi CMM na temat szkutnictwa ludowego. Wiadomo, że jest to szkutnictwo albo zdecydowanie przybrzeżne, albo rzeczne czy jeziorowe. Ja doceniam to, że niektóre badania dotyczące właśnie szkutnictwa etnologicznego, które CMM prowadziło między innymi w osobie pana dyrektora Jerzego Litwina, to dobre publikacje. Przebadano wtedy jakiś znaczący kawałek rzeczywistości żeglugowej, z tym że jest to niestety żegluga na poziomie rzeki czy jeziora.

Wydaje mi się, że nazwa Centralne Muzeum Morskie jednak do czegoś zobowiązuje. Po pierwsze Muzeum powinno być morskie w swej dużej masie i powinno to być muzeum, które bada żeglugę, statki, przemysł okrętowy, polskie stocznie, polskich armatorów, tym bardziej, że Polska morska na przestrzeni tych dziewięćdziesięciu lat miała całkiem spore osiągnięcia. Jak się spaceruje po salach CMM, to specjalnie tego nie widać. Owszem, widać różne duże obrazy, które przed laty namalowano na zlecenie, pokazujące różne chwalebne epizody z morskiej historii, na przykład bitwę pod Oliwą. Ale tak naprawdę, zwiedzając sale wystawowe, specjalnie się tej Polski morskiej nie widzi. Nawet są takie dziwne błędy, które mimo zwracania uwagi przez jednego z kolegów nie zostały poprawione. Na przykład jest wystawa, a właściwie gablota, poświęcona Józefowi Conradowi Korzeniowskiemu ilustrowana przez stojący z boku obraz bitwy pod Helgolandem, bitwy z roku 1864, z wojny prusko-austriacko-duńskiej.

I zdaniem muzeum jaki to ma związek?
Klimat… Chciałbym zachęcać i kierownictwo, i ludzi, którzy o tym decydują, by Muzeum Morskie było remarynizowane, czyli żeby zajmowało się rzeczami naprawdę morskimi, które interesują czytelników prasy morskiej i książek morskich, aby to nie były jakieś hermetyczne, niszowe tematy w rodzaju klamer marynarskich czy sposobów konstrukcji szkutniczych w XVII wieku, czy jakichś innych wąskich dziedzin. Po drugie: chciałbym, żeby więcej zajmowano się Polską, okresem ostatnich dziewięćdziesięciu lat, kiedy to Polska eksploatowała sporą liczbę statków i wielką liczbę statków zbudowano. Były tutaj stocznie, niekoniecznie polskie, bo także i niemieckie. Chciałbym, żeby to badano i starano się pokazać.

Ale chciałbym też powiedzieć kilka dobrych słów o Centralnym Muzeum Morskim. Jest duże, jest dość racjonalnie gospodarowane – pieniądze uzyskiwane z budżetu są w miarę racjonalnie wydawane – z tym że niestety tematyka jest nie taka, jakiej środowiska shiploverskie czy środowiska czytelników by oczekiwały. Muzeum Morskie utrzymuje dość szerokie kontakty międzynarodowe, uczestniczy w rozmaitych konferencjach, również za Atlantykiem, przyjeżdżają tu naukowcy z referatami… Muzeum uczestniczy też w programach Unii Europejskiej, choćby w programie Lagomar, który dotyczy badania dziedzictwa kulturowego zalewów: Szczecińskiego, Wiślanego i Kurońskiego. Są programy dotyczące rekonstrukcji obiektów szkutniczych i tu muszę przyznać, chociaż szkutnictwo nie cieszy się moim zainteresowaniem, że jeśli jest prowadzona budowa łodzi rybackiej na oczach zwiedzających, to budzi to zainteresowanie co najmniej młodzieży szkolnej.

Jedną z najlepszych rzeczy w CMM jest przepotężna biblioteka.

Mają kilkadziesiąt tysięcy książek, z których niestety nie wszystkie są morskie – bo są też książki z dziedziny historii sztuki i konserwacji zabytków – ale połowa na pewno dotyczy statków, żeglugi, armatorów, stoczni i wszystkiego tego, co lubimy. Warto też powiedzieć o bardzo ciekawej – pomijając niewłaściwie usytuowany obraz bitwy pod Helgolandem – kilkusetobrazowej kolekcji malarstwa morskiego, przede wszystkim polskiego, od Mokwy począwszy, a kończąc na mniej znanych malarzach, zebranej i opracowanej dzięki paniom z działu historii sztuki.

Jakby ktoś chciał zostać współpracownikiem takiego czasopisma jak MSiO czy innego z tej branży, co trzeba zrobić?
Najlepiej jest pisać dobre teksty, bo tylko takie są drukowane. Dalej: muszą być oparte na dobrej podstawie merytorycznej. Trzeba pracować na dobrych książkach, artykułach, nawet opracowaniach internetowych, które wcale nie są takie złe. Trzeba też uzgodnić z redakcją temat takiego artykułu, aby nie był to tekst interesujący pięć osób na świecie, jak chińskie torpedowce, ale raczej o pancernikach, lotniskowcach lub o jakimś problemie, na przykład historii floty japońskiej,

Czyli najpierw się skontaktować i dogadać.
Koniecznie. W wielu przypadkach autor, nawet nie początkujący, pisze książkę, bo ma wenę twórczą, a potem się okazuje, że nikt mu tej książki nie chce wydać. Sam znam człowieka ze Słupska, który tłumaczył z niemieckiego i angielskiego na polski chyba ze trzy książki, na które nie znalazł wydawcy. I ma je teraz zapewne w szufladzie lub na dysku.

Ja piszę teraz dla serwisu artykuł o Ju 87 i mam już prawie 55 tysięcy znaków.
To dużo. My jako pismo preferujemy artykuły do ośmiu stron, czyli jakieś 40 tysięcy znaków, aczkolwiek zdarzają się artykuły dzielone na dwie części i wtedy jest dwa razy po 40 albo raz 50 tysięcy. I to wychodzi dziesięć stron. Ale pismo nie może się składać z samych długich artykułów.

Trzeba czytelnikowi dać coś krótszego na rozgrzewkę?
Tak.

A propos źródeł. Książki, czasopisma, internet… a Wikipedia?
Przede wszystkim chciałbym przestrzec wszystkich autorów przed nadużywaniem słowa „źródło”. W publikacjach shiploverskich na całym świecie w ogromnej większości pracuje się jednak na opracowaniach, na literaturze, na spisach robionych ex post, na rzeczach, które zostały już przez kogoś zrobione. Pisanie na źródłach można mieć, kiedy jest się na przykład historykiem PMW i pracuje się w Centralnym Archiwum Wojskowym w Rembertowie. Wtedy jest autentyczna praca na źródłach, czyli na materiałach, które są jednokrotne.

Bibliografia raczej niż źródło.
Tak. To są opracowania, literatura wykorzystana. Z tym że tu jedna dygresja: źródłami są również wspomnienia. Czyli jeśli piszemy na przykład o okrętach carskich i korzystamy z opracowań, a mamy jeszcze wspomnienia marynarzy czy polityków z tego okresu, nawet drukowane, to już są źródła.

Natomiast jeśli chodzi o podstawy, w tej chwili w internecie – zwłaszcza jeśli chodzi o nowsze czasy – jest dużo ciekawych opracowań, szczególnie monograficznych. Mnie ostatnio interesowała historia floty austro-węgierskiej, którą poznawałem przy pomocy książek i artykułów. Nie musiałem się podpierać internetem, natomiast miałem sporo wątpliwości odnośnie austro-węgierskich statków handlowych, które w kontekście I wojny światowej przewijały mi się przez artykuł. Korzystałem z internetu, również z Wikipedii, i opracowania na temat armatorów austro-węgierskich, a dokładniej austriackich i węgierskich, są na tyle dobre, że przy pisaniu artykułu na trochę inny temat – na temat okrętów wojennych, jeśli to są wątki równoległe – zakładając jakąś intuicyjną nieufność, można z nich z powodzeniem korzystać. Ja korzystałem z rejestru statków węgierskich, także z wykazu armatorów austriackich i jestem bardzo zadowolony. Musiałem to zrobić, bo nie mam dostępu do książek o żegludze handlowej tamtego okresu i tamtego regionu.

Natomiast jeśli chodzi o Wikipedię, to korzystam z niej od trzech lat dość intensywnie. Często nawet się łapię na tym, że patrzę najpierw do Wikipedii, a dopiero później do bardziej merytorycznych książek czy opracowań. W tym temacie, który mnie interesuje, liczba błędów w Wikipedii jest bardzo mała. Nawet się dziwię, że ludzie się z Wikipedii wyśmiewają, że to faux pas, jeśli ktoś chce błysnąć w rozmowie, to przedtem zagląda do Wikipedii.

Powiem o takiej ciekawostce. Pisałem ostatnio artykuł o pancernikach austro-węgierskich, które między innymi uczestniczyły w 1913 roku demonstracji międzynarodowego zespołu okrętów u ujścia rzeki Bojany, między Czarnogórą a Albanią. Ta graniczna rzeka ma małą deltę, były tam niegdyś dwie wysepki. Między nimi zatonął w 1858 roku szkuner Merito. Woda naniosła tyle gałęzi, piachu i mułu, że z dwóch wysepek zrobiła się jedna większa. Na tej wyspie, zwanej Ada Bojana, jest od czasów socjalistycznej Jugosławii bardzo prężny ośrodek naturystów. Tego bym się nigdy z książek nie dowiedział. A z Wikipedii się dowiedziałem.

Jak się pisze tekst, to niestety nie można wymieniać średnic cylindrów, długości wałów śrubowych, mas zamków armatnich, wyników prób morskich podanych z wielką dokładnością, bo to odbiorcę znudzi – co najwyżej podać je w jakiejś tabelce obok tekstu. W artykule trzeba podawać wnioski, oceny, a i jak w przemówieniu politycznym – trochę rozśmieszyć czytelnika. Oczywiście nie można z tym przesadzać. Myślę, że w ośmiostronicowym artykule dwie historyjki nie z tej ziemi wystarczą.

Oczywiście, muszą być prawdziwe.

A jak Pan widzi rolę takich serwisów jak nasz, robionych przez pasjonatów dla pasjonatów?
Ponieważ sam piszę od pięciu lat na Forum Okrętów Wojennych, a od dwóch lat na forum Jacka Kaczmarskiego, bo bardzo lubię jego muzykę – notabene, zachęciła mnie do słuchania go pewna młoda osoba – uważam, że jest to jeden z najlepszych sposobów na dotarcie do kogoś z jakąś wiedzą czy organizowania więzi międzyludzkich. Na FOW, które zrzesza około tysiąca ludzi, z czego dwustu jest dość czynnymi uczestnikami, zrobiliśmy na przestrzeni tych lat około sześciu sesji popularno-naukowych, głównie na okręcie-muzeum Błyskawica. Jedna była o pancernikach II wojny światowej, jedna o ścigaczach rakietowych typu Osa, jedna o niszczycielach Grom i Błyskawica. Na te sesje przyjeżdżało około 20-30 osób, które sobie w miłej atmosferze, jak my teraz, rozmawiają, pomijając referaty i prelekcje. W tej chwili zrobić konferencję popularno-naukową, czy nawet naukową, jest bardzo łatwo. Trzeba znaleźć kilku w miarę mądrych ludzi, którzy potrafią mówić na jakiś wcześniej opracowany temat. Laptop, projektor, PowerPoint i czterdziestominutowy referat, który wszyscy oglądają i nikt się nie nudzi. Chcemy teraz zrobić sesję o wojnach na Bałtyku.

Czasy się zmieniły. Ja sam widzę, że gdybym pracował jako redaktor tak, jak robił to Jerzy Miciński w starym „Morzu”, byłoby to o wiele trudniejsze. Wszyscy pisali na maszynie, sekretarki przepisywały te maszynowe teksty, poprawianie było na maszynopisach, wprowadzanie zmian bądź poprawek było kolejnym przepisywaniem, w którym czasem się generowało błędy. W tej chwili dzięki edytorom tekstu, przy pomocy składania komputerowego, przy pomocy internetu i Gadu-Gadu, które też jest dobrym sposobem na wymianę informacji z kolegami z redakcji, podejrzewam, że nawet w Nowej Zelandii można by redagować polskie pismo.

A właśnie, Nowa Zelandia. Miramar Ship Index…
Jest takie przedsięwzięcie, prowadzone przez jedną osobę, miłośnika statków, który próbuje przy pomocy internetu zewidencjonować wszystkie statki handlowe XIX i XX wieku. Do tej chwili, być może przy pomocy innych wolontariuszy, spisał około trzystu tysięcy. Czyli jakiś niemały ułamek statków pływających po świecie w tym okresie. Tak bowiem podejrzewamy z kolegami, że w okresie od 1800 do 2009 roku na świecie pływało od trzech do pięciu milionów statków handlowych powyżej 100 BRT, a więc powyżej 25 metrów. I te statki są, wbrew pozorom, policzalne, tylko wymaga to czasu. Zmieniały właścicieli, zmieniały nazwy, niektóre oszukańczo zmieniały bandery, wyłudzano odszkodowania, nie wiadomo gdzie je rozebrano lub ginęły w mniej lub bardziej tajemniczych okolicznościach. Ale wszystkie należały na pierwszym etapie swojego życia do konkretnego armatora, który nadał im pierwszą nazwę, a przede wszystkim były zbudowane w jakiejś konkretnej stoczni i w zasadzie miały jakiś numer stoczniowy. Czyli można zbadać losy każdego statku handlowego pod warunkiem, że się zna stocznię, w której powstał i pierwszą nazwę. Dalej szuka się po książkach, po wykazach armatorów. Znajdzie się na przykład trzeciego armatora i informację, że sprzedał statek jakiemuś czwartemu armatorowi. W sumie jest to bardzo pracochłonne, ale można dojść do końca kariery statku, czyli do zatonięcia lub złomowania.

A w kontekście CMM, jak Pan ocenia muzeum na Błyskawicy?
Dobrze. Muzeum Marynarki Wojennej zajmuje się tym, czym się powinno zajmować: propagowaniem osiągnięć polskiego oręża na morzu, propagowaniem historii morskiej. Jak się zwiedza MMW w Gdyni – teraz jest chwila przerwy, bo gmach jest budowany i wystaw tam nie ma – Błyskawicę czy skansen uzbrojenia u podnóża Kamiennej Góry, to jest tam gęsto od faktów i przedmiotów, które budzą jakieś zainteresowanie. Bo jeśli się przejdziemy po takiej wystawie i widzimy na przykład korek z lufy armatniej krążownika Dragon, który został ciężko uszkodzony pod Normandią… Gdybym wziął do ręki jakiś element łodzi średniowiecznej, to dalibóg, nie czułbym takich emocji.

Nie tak dawno można było wejść na pokład Metalowca. Poleca pan Marynarce promowanie się w ten sposób?
Tak. Marynarka Wojenna niedawno – nie wiem, z jakich powodów, ale bardzo ładnie to wyszło – ufundowała w Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy jednodniowy rejs. I to był strzał w dziesiątkę. Ktoś zapłacił za ten rejs, a do tego odbiło się to w mediach, bo media lubią takie mocno nietypowe sprawy. Natomiast jeśli chodzi o zwiedzanie okrętów, to w tej chwili jest to utrudnione, gdyż są ścisłe przepisy antyterrorystyczne i na przykład kiedy jest Baltops, bardzo trudno się tam dostać. Nie ma już takich dni otwartych, które były przed 11 września 2001 roku.

Amerykanie zawsze stają daleko, przy ostrodze, za kontenerami.
I trudno im się dziwić. Ale zwiedzanie okrętów wojennych od lat 50. – bo w tej części Europy wtedy się zaczęło – zawsze budziło duże zainteresowanie. Pamiętam sam z lat 70., kiedy byłem na studiach, że jechałem do Gdyni na właściwie każdą wizytę okrętu wojennego i spędzałem pół dnia w okolicach okrętu, na jego pokładzie, a także na konferencjach prasowych. To już „se ne vrati”, bo wizyt jest mniej i nie są takie oficjalne. To wizyty robocze, przypływają trałowce czy niszczyciele min, które cumują gdzieś na Oksywiu. Dostępność dla chętnych jest mała.

Jeszcze może taki temat poruszę… na świecie zaczęła się moda, która być może w innych tematach jest starsza, mianowicie: moda na kolekcjonowanie pocztówek ze statkami i okrętami. Są w Polsce ludzie mający do sześciu tysięcy pocztówek marynistycznych. Oczywiście „pocztówka marynistyczna” oznacza też, że jest całująca się para na tle pancernika, bo w latach I wojny światowej wydawano i takie emocjonalno-merytoryczne. W tej chwili jest modne kolekcjonowanie takich pocztówek, które na Allegro osiągają ceny rzędu 25-30 złotych. Znam pewnego pana z Sopotu, który ma około dwustu pocztówek statków starego Gdańska. W tej chwili chcemy wydać mały, około stustronicowy album z pocztówkami statków gdańskich. Jest wśród naszych kolegów pan Roman Czejarek, szczecinianin pracujący w jednej z rozgłośni radiowych w Warszawie, który jest wielkim zbieraczem pocztówek i zdjęć statków Szczecina.

Obecnie liczba polskich kolekcjonerów mających znaczące zbiory pocztówek marynistycznych jest rzędu kilkudziesięciu, nawet jeśli się nie przyznają, bo nie wiedzą o istnieniu takiej „fali”.

Myślą, że są jedyni?
Po prostu jak ktoś zbiera pocztówki, kupuje na Allegro, to owszem, zdaje sobie sprawę, że są inni, ale żyje sam dla siebie. Jak zbieracze znaczków. Chociaż trzeba gorzko przyznać – sam kiedyś zbierałem znaczki – że w tej chwili zbieranie znaczków odeszło do przeszłości. Trudno jest na przykład starszym ludziom sprzedać swoje przez lata rozwijane kolekcje.

Czy jeszcze chciałby Pan przekazać coś na koniec?
Na pewno warto zajrzeć na Forum Okrętów Wojennych – www.fow.pl – na pewno warto też odwiedzać strony www rozmaitych polskich i europejskich miłośników okrętów i statków i na pewno warto oglądać strony internetowe poszczególnych stoczni, marynarek, muzeów morskich, wydawnictw, bo tam się dużo dzieje.

Dziękuję za rozmowę.