W ciągu sześciu lat drugiej wojny światowej na niebie pojawiały się setki typów samolotów, a wiele z nich doczekało się statusu legend lotnictwa. Dość wspomnieć choćby o B-17 Flying Fortress, o japońskim myśliwcu A6M znanym wszem wobec jako Zero czy o sowieckim szturmowiku Ił-2. Najbardziej wyróżniały się jednak oryginalnością konstrukcje niemieckie. W końcu to Luftwaffe wprowadziła do służby pod koniec wojny pierwszy myśliwiec odrzutowy – Me 262 Schwalbe – i rakietowy – Me 163 Komet, a także pierwszy odrzutowy bombowiec Ar 234 Blitz. Innowacyjność była zresztą znakiem firmowym niemieckiego lotnictwa od czasów jego odrodzenia za sprawą Hitlera. Łatwo to zrozumieć – z jednej strony trzeba było nadrobić kilkanaście lat, więc trzeba było stawiać na możliwie najnowocześniejsze rozwiązania, z drugiej zaś owe kilkanaście lat nieistnienia sprawiło, iż Luftwaffe nie była spętana nakazami tradycji. Owocem takiego podejścia jest bohater niniejszego artykułu – bombowiec nurkujący Junkers Ju 87 zwany Stuka1.

Choć bombowce nurkujące były wykorzystywane z powodzeniem także przez Amerykanów, Japończyków czy Sowietów (dwusilnikowy Pe-2 był jednak samolotem całkowicie odmiennym koncepcyjnie), tylko Niemcy używali de facto jednego typu samolotu tak długo, na taką skalę i z takim powodzeniem. Rozpoczęły karierę już w trakcie hiszpańskiej wojny domowej, następnie torowały drogę czołgom Wehrmachtu w Polsce i Francji, zaliczając jeszcze w międzyczasie epizod w Norwegii. Następnie nad niebem Anglii piloci RAF-u próbowali udowodnić, że koncepcja bombowca nurkującego to już przeżytek – i prawie im się to udało.

Niniejszy artykuł opowie w częściach historię tej wyjątkowej maszyny od jej początków do zakończenia bitwy o Wielką Brytanię, kiedy to wymogi pola bitwy zmusiły napisanie zupełnie nowego rozdziału w jej dziejach.

Prehistoria

Bombowiec nurkujący jako taki jest niewątpliwie dzieckiem dwudziestolecia międzywojennego, ale pierwsze odnotowane bombardowanie z lotu nurkowego miało miejsce już w trakcie I wojny światowej. 14 marca 1918 roku podporucznik William Henry Brown z 84. dywizjonu Royal Flying Corps w samolocie S.E.5a w ten właśnie sposób zatopił niemiecką barkę transportującą amunicję w kanale opodal St. Quentin. Jak słusznie zauważa John Weal, pochylając w dół nos swojej maszyny, podporucznik Brown z pewnością nie zdawał sobie sprawy z tego, że zastosowane przezeń doraźne rozwiązanie okrąży cały świat i dwadzieścia dwa lata później posłuży do tego, by w tej samej okolicy siać grozę wśród rodaków Browna.

Mimo wysoce obiecującego rezultatu Brytyjczycy nie rozwijali dalej koncepcji bombowca nurkującego. Przeprowadzili co prawda w nieistniejącym już dzisiaj kompleksie badawczym Aeroplane and Armament Experimental Establishment na południowo-wschodnim wybrzeżu Anglii próby z wykorzystaniem myśliwców S.E.5a i Sopwith Camel, lecz doszli do wniosku, że taka taktyka zwyczajnie się nie opłaca. Zyski ze zwiększonej celności miałyby bowiem wyraźnie ustępować przed większymi stratami wśród maszyn, a tym samym i ludzi. Tu trzeba podkreślić, iż faktycznie utrata sterowności (na przykład wskutek ognia z ziemi) podczas pikowania na wysokości na tyle małej, by przeprowadzić skuteczne bombardowanie, musiała skończyć się uderzeniem samolotu w ziemię, a dodatkowo obawy zwiększało ówczesne podejście do kwestii bezpieczeństwa i jej podstawowego gwaranta – spadochronu. Już po wyprowadzeniu z nurkowania samolot byłby łatwym celem dla wrogich myśliwców, dużo łatwiejszym niż jakakolwiek inna maszyna. Spadochrony tymczasem były nie tylko niedopracowane, ale i nad pilotami, którzy chcieli zabierać je ze sobą, ciążyło odium towarzyszy broni, którzy uważali tamtych za tchórzy pozbawionych woli walki do końca. Niemcy oficjalnie rozkazali pilotom korzystanie ze spadochronów dopiero latem 1918 roku, Brytyjczycy zaś do końca wojny… zakazywali zabierania spadochronów.

W większości państw podzielano sceptyczne podejście Wyspiarzy do bombowców nurkujących, jedynie Amerykanie widzieli w nich perspektywiczny sposób na skuteczne atakowanie małych, szybko manewrujących celów na morzu. Niemcy tymczasem, rozbrojeni postanowieniami Traktatu Wersalskiego, mogli sobie co najwyżej podyskutować. Nie tylko nie wolno im było produkować samolotów, ale i nie za bardzo mieli możliwość – brakowało bowiem surowców i pieniędzy. Sytuacja zmieniła się po 16 kwietnia 1922 roku , kiedy to Republika Weimarska i Rosja Radziecka podpisały w Rapallo (gdzie mieszkała delegacja radziecka na konferencję w Genui) układ, na mocy którego między innymi anulowano wzajemne roszczenia finansowe, a także ustanowiono zasadę najwyższego uprzywilejowania w handlu między obu państwami. W ramach tego traktatu Niemcy mogli też obejść niektóre postanowienia z Wersalu. Wkrótce w Lipiecku koło Woroneża powstał ośrodek szkolenia lotniczego (wyszkolono w nim do 1933 roku ponad dwustu niemieckich pilotów i nawigatorów), w Kazaniu – szkoła wojsk pancernych, a w Szichanach nad Wołgą Niemcy prowadzili badania nad bronią chemiczną.

W owym czasie najdynamiczniej rozwijającym się przedstawicielem niemieckiego przemysłu lotniczego była kierowana przez profesora Hugona Junkersa firma Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG z Dessau.

Urodzony w 1859 roku Junkers, pracownik naukowy Politechniki Akwizgrańskiej, pod koniec XIX wieku założył firmę produkującą piece kąpielowe i kaloryfery, a w 1909 roku podjął decyzję o zmianie jej profilu na lotniczy oraz nazwy na Junkers Flugzeug-Werke AG (póki co bez Motoren). Wkrótce zbudował i opatentował pierwszy metalowy samolot, dzięki czemu zdobył zasłużoną renomę jako pionier konstrukcji całkowicie metalowych.

W 1913 roku stworzył także pierwszy w Niemczech tunel aerodynamiczny. Jego pasażerski Junkers F13 stał się w latach dwudziestych wielkim przebojem, mniej więcej takim jak – toutes proportions gardées – Boeing 707 ponad trzydzieści lat później; trafił między innymi do Kolumbii, Japonii i Chin, a także do Polski.

Skąd się wziął Ju 87?

W styczniu 1925 roku Junkers, korzystając z coraz dynamiczniejszego rozwoju firmy, założył razem z dwójką Szwedów, braćmi Carlem i Adrianem Flormanami, firmę AB Flygindustri z siedzibą w Malmö2. Głównym powodem takiego posunięcia była oczywiście możliwość obejścia postanowień traktatowych zakazujących produkcji lotniczej o charakterze zbrojeniowym – z oczywistych względów gwaranci traktatu (którym zresztą i tak zależało coraz mniej) nie mogliby interweniować w sprawie produkcji samolotów bojowych w Szwecji. To właśnie tam inżynierowie Hermann Pohlmann i Karl Plauth (który wkrótce zginął w katastrofie lotniczej) zaprojektowali bardzo obiecujący samolot myśliwski, któremu nadano oznaczenie K 47.

Metalowy jednopłat po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w roku 1929. Był to zaawansowany myśliwiec z dwuosobową załogą, o rozpiętości 12,4 m, napędzany silnikiem Bristol Jupiter VII mogący rozpędzić go do prędkości blisko 300 km/h (dla porównania: młodszy o około dziesięć lat Messerschmitt Bf 109 B-1 osiągał 460 km/h). Oba prototypy wkrótce trafiły do Lipiecka. Tam trzem z nich podwieszano po sto kilogramów bomb (osiem razy 12,5 kg) i testowano właśnie w roli bombowców nurkujących. Próby okazały się udane, ale niemieckim siłom zbrojnym zabrakło funduszy na pójście tą ścieżką i cztery samoloty (z czternastu wyprodukowanych – dziesięć pozostałych sprzedano do Chin i ZSRR) dokonały żywota jako maszyny „quasi-cywilne”. Ziarno zostało jednak zasiane.

Pierwsze plony zebrali, o dziwo, Japończycy, którzy w Wielkiej Wojnie stanęli po stronie Ententy. Świadomi testów z bombowcami nurkującymi prowadzonymi przez US Navy na Pacyfiku, zwrócili się o pomoc do Niemców, nie do Junkersa jednak, ale do Heinkla. Wkrótce powstał więc drewniany dwupłatowiec pokładowy He 50D, z którego w następnych latach w Kraju Kwitnącej Wiśni rozwinął się ich własny „nurkacz” Aichi D1A. Heinkel zaoferował ten sam typ także Reichwehrze. Po testach w Rechlinie i Lipiecku samolot oznaczony He 50A wszedł do służby w roku 1933, roku dojścia do władzy Adolfa Hitlera.

Tu wspomnieć trzeba o człowieku, który odegrał rolę nie do przecenienia w promowaniu w Niemczech bombowców nurkujących. To ten człowiek dwa lata wcześniej, w roku 1931, w Cleveland w stanie Ohio obserwował amerykańskich pilotów zgrabnie pikujących w dwupłatowcach Curtiss Hawk i zrzucających worki z piaskiem na rozłożone na ziemi płachty płótna. Mimo że sam trafił do Stanów Zjednoczonych jako wyśmienity pilot-akrobata, pokaz wywarł nań wielkie wrażenie i błyskawicznie przekonał do idei bombardowania z lotu nurkowego. Nazywał się Ernst Udet.

Od razu zwrócił się do rządu Republiki Weimarskiej, namawiając do zakupu przynajmniej jednego Hawka, argumentując, iż zapłacona kwota (a byłaby ogromna, nawet według realiów lotniczych – 60 tysięcy ówczesnych marek) prędzej czy później zwróci się w postaci opłat za bilety na pokazy lotnicze, na których Hawk by się prezentował, a w „wolnym czasie” mógłby być używany do testów wojskowych. Dopiero interwencja samego Hermanna Göringa sprawiła jednak, iż nowo powołane Reichsluftfahrtministerium – RLM – dało Udetowi fundusze na zakupienie za oceanem dwóch samolotów; transakcję sfinalizowano w Cleveland 27 września 1933 roku. Udet niezwłocznie powrócił wraz z maszynami do Niemiec na pokładzie statku. Przychylność okazana mu przez nazistów wciągnęła tez Udeta w politykę, ale to już temat na inną opowieść.

Opierając się na Hawku, Biuro Techniczne RLM w lutym 1934 roku sformułowało wymagania na jednomiejscowy bombowiec nurkujący mogący też pełnić funkcję myśliwca. Zwycięskim projektem okazał się Henschel Hs 123. Prototyp napędzany 650-konnym silnikiem BMW 123A-3 wykonał pierwszy lot wiosną roku 1935 z samym Ernstem Udetem za sterami. Eins-zwei-drei planowany był jednak tylko jako samolot przejściowy w drodze do ostatecznego, bardziej zaawansowanego i wyspecjalizowanego bombowca nurkującego, w związku z czym na dobrą sprawę nigdy nie zostały użyte zgodnie z pierwotnie planowaną im rolą. Mimo że wycofano je dopiero w połowie 1944 roku, służyły raczej jako szturmowce bezpośrednio wspierające piechotę.

Wkrótce RLM ponownie zwróciło uwagę na Pohlmanna i jego K 47. Inżynier już w 1933 roku z własnej inicjatywy rozpoczął prace projektowe nad Ju 87, gdyż wtedy pierwszy raz poruszono temat drugiej fazy Sturzbomber-Programm, w ramach której powstać miał następca Hs 123. Kiedy więc doszło do oficjalnego ogłoszenia wymagań odnośnie nowej maszyny, jego potencjalni rywale – Arado i Henikel – byli daleko w tyle. Znacjonalizowana w 1933 roku firma Junkers (jej założyciel był już wówczas na emeryturze, zmarł w lutym 1935 roku) przedstawiła nazistowskim oficjelom samolot o bardzo oryginalnej konstrukcji. Był to całkowicie metalowy, nieuzbrojony jeszcze dolnopłat o „złamanym” skrzydle w kształcie spłaszczonej litery W i oddzieloną krawędzią spływu (skrzydło takie – zwane Doppelflugel, „podwójne skrzydło” – było patentem Junkersa), z dwuosobową, zamkniętą kabiną, stałym trójgoleniowym podwoziem okrytym charakterystycznymi „spodniami” oraz podwójnym usterzeniem pionowym zaczerpniętym z K 47. Napędzał go brytyjski dwunastocylindrowy silnik chłodzony cieczą – Rolls-Royce Kestrel V. Próby prototypu – oznaczonego Ju 87V-1 – w locie rozpoczęto 17 września 1935 roku.

Szybko wyszły na jaw problemy ze statecznością podłużną, ale dopiero kiedy w styczniu 1936 roku Ju 87 pilotowany przez Willy’ego Neuenhofena rozbił się podczas nurkowania (oderwał się prawy statecznik pionowy; pilot i obserwator ponieśli śmierć), podjęto decyzję o wprowadzeniu głębszych zmian konstrukcyjnych. Prototyp V-2 otrzymał już pojedyncze usterzenie pionowe i stateczniki poziome podparte zastrzałami, a także niemiecki silnik Junkers Jumo 210A. Jednak mimo że śmierć Neuenhofena była skutkiem przekroczenia prędkości nurkowania, dopiero w prototypie V-3 wprowadzono hamulce aerodynamiczne – ruchome, podłużne płyty pod skrzydłami. Wraz z nimi obniżono silnik, znacząco poprawiając pilotowi widoczność.

Dopiero w marcu 1936 roku odbyły się w Rechlinie próby porównawcze kandydatów do roli nowego bombowca nurkującego Luftwaffe. Oprócz Ju 87V-2 wzięły w nich udział: Blohm-Voss Ha 137, Arado Ar 81 i Heinkel He 118. Jednak ponieważ warunki konkursu jednoznacznie precyzowały, że RLM weźmie pod uwagę tylko dwumiejscowe jednopłaty, konstrukcje Blohm-Vossa (jednomiejscowa) i Arado (dwupłatowa) zostały z miejsca odrzucone, pozostawiając Junkersowi tylko jednego konkurenta. Ostateczna rozgrywka nastąpiła w czerwcu – przeprowadzono testy celności bombardowania z lotu nurkowego. Od początku (być może z winy pilota) He 118 prezentował się gorzej, nurkował zbyt płasko, a przez to bomby trafiały daleko od celu, podczas gdy spadając niemal pionowo Ju 87 uzyskał rozrzut nawet mniejszy od zakładanego. Zwycięstwo Junkersa, zupełnie nieumyślnie, przypieczętował sam Udet, który o mało nie stracił życia, kiedy pilotowanemu przezeń Heinklowi urwało się śmigło.

Wersje produkcyjne

A – Anton

Jesienią 1936 roku powstał prototyp V-4, wykorzystujący doświadczenia z Rechlina; główną zmianą w stosunku do poprzedników był powiększony statecznik pionowy. Na bazie tej wersji powstała seria przedprodukcyjna A-0. Wkrótce rozpoczęto także pierwszą serię produkcyjną – A-1. Samoloty w tej serii były napędzane 630-konnym silnikiem Jumo 210 Ca i uzbrojone w dwa karabiny maszynowe: MG-17 kalibru 7,92 mm w prawym skrzydle i ruchomy MG-15 broniący tylej półsfery obsługiwany przez obserwatora. Jedna bomba o wadze 250 kg podwieszana była na specjalnym ruchomym zaczepie, który w chwili zrzutu w czasie nurkowania wypychał ją poza pole śmigła. W razie potrzeby samolot mógł zabrać nawet 500 kg bomb, ale wówczas odbywało się to kosztem tylnego strzelca, który po prostu musiał zostać na ziemi. Pilot miał do dyspozycji specjalnie opracowany optyczny celownik bombardierski, urządzenie automatycznie wyprowadzające maszynę z lotu nurkowego (przydatne ze względu na to, iż zdarzało się, że piloci tracili przytomność podczas pikowania), a także ciekawy gadżet – zasuwane okno w podłodze, przez które mógł obserwować cel.

Na początku 1937 roku pierwsze Ju 87A-1 pojawiły się na stanie Luftwaffe, a już pod koniec tego samego roku rozpoczęto produkcję kolejnego modelu, A-2, który różnił się od poprzednika nowym silnikiem, Jumo 210 Da o mocy 670 koni mechanicznych. Do jesieni 1938 roku, kiedy to pojawił się model B-0, wyprodukowano 262 egzemplarze obu serii A, z czego 192 w Dessau, a pozostałe 70 w nowym zakładzie na terenie berlińskiego lotniska Tempelhof. Jeszcze przed wybuchem wojny wszystkie wycofano do jednostek szkoleniowych.

B – Bertha

Ju 87B-1 był zupełnie nowym wcieleniem Stuki. Nie tylko po raz kolejny wymieniono silnik na mocniejszy (tym razem Jumo 211 A o mocy 1100 koni), ale też przekonstruowano podwozie, które zamiast charakterystycznych „spodni” składało się teraz ze goleni i kroplowych osłon kół, co było rozwiązaniem daleko korzystniejszym pod względem aerodynamicznym. Zmieniła się też osłona kabiny, która w poprzednich wersjach odchylana była na bok i gładko przechodziła w tylnej części w ogon, a teraz, przesuwana wzdłuż, opadała gwałtownie, tworząc w rzucie bocznym z górną krawędzią ogona niemalże kąt prosty. Część nosowa z kolei, dotąd gładka na górnej powierzchni, zyskała wyraźny „uskok”, a osłona chłodnicy pod nosem stała się większa. Z mniej rzucających się w oczy modyfikacji należy odnotować instalację drugiego stałego karabinu maszynowego w lewym skrzydle, a także gadżet mający niebawem stać się przerażającym znakiem firmowym Ju 87 – małe syreny na goleni podwozia uruchamiane przepływem powietrza podczas nurkowania. Syreny owe, kolejny patent Junkersa, miały siać panikę wśród bombardowanych ludzi.

W sierpniu 1939 roku zaprzestano produkcji wersji B-1 na rzecz wersji B-2. Po raz kolejny wymieniono silnik – tym razem na 1200-konny Jumo 211 Da, który napędzał już nie śmigło metalowe, ale drewniane o szerszych łopatach. W części nosowej zmieniła się także chłodnica, dodano również eżektorowe zakończenia rur wydechowych. Samolot mógł przenosić jedną bombę ćwierćtonową pod kadłubem i cztery pięćdziesięciokilogramowe pod skrzydłami (po dwie pod każdym) albo tylko jedną półtonową pod kadłubem. Zastosowano też nowy celownik bombardierski Revi C-12-C, a przenosząc sprzęt radiowy z kabiny pilota do kabiny strzelca-obserwatora uczyniono z tego ostatniego także radiotelegrafistę.

Produkcja wersji B-2 dobiegła końca w roku 1941. Powstały 1634 samoloty.

C – Caesar

W pierwszych tygodniach 1939 roku wyprodukowano dwanaście egzemplarzy wersji C, którą przewidziano jako samolot pokładowy dla budowanego od ponad dwóch lat lotniskowca Graf Zeppelin. Włączono je do specjalnej jednostki lotniskowcowej, Trägergruppe 186, w której prowadzono intensywne szkolenia z zakresu startu i lądowania na krótkim pasie startowym – na razie na ziemi.

Rozpiętość skrzydeł zmniejszono w tej wersji o 60 cm, montując także instalację do ich składania, hak do łapania lin hamujących i zaczep do startu z katapulty, a w goleniach podwozia (z których usunięto syrenę) umieszczono ładunki wybuchowe mające oderwać podwozie na wypadek wodowania. Załodze dano też do dyspozycji ogrzewanie kabiny i nadmuchiwaną łódkę. Powiększono też zapas paliwa do 2500 litrów przez zainstalowanie dodatkowych czterech zbiorników – dwóch w kadłubie i po jednym w każdym skrzydle.

R – Richard lub Reichweite, „zasięg”

Na początku 1940 roku część maszyn B-1 i B-2 przerobiono na bombowce dalekiego zasięgu dzięki zwiększeniu pojemności zbiorników w skrzydłach oraz dodaniu możliwości podwieszania trzystulitrowych zbiorników pod płatami w miejscu, gdzie wersja B przenosiła bomby. Stało się to oczywiście kosztem ograniczenia wagomiaru bomb – wersja R mogła przenosić jedynie jedną bombę dwustupięćdziesięciokilogramową. W modelu R-2 (opartym oczywiście na B-2) po raz pierwszy zastosowano urządzenie identyfikacji swój-obcy (znane pod angielskim akronimem IFF) typu FuG 25, którego antenę montowano pod tylną częścią kadłuba.

Służba

1 kwietnia 1934 roku powstała pierwsza jednostka nowej Luftwaffe – Fliegergruppe (skrzydło) Döberitz – wyposażona w niezbyt zgrabne dwupłatowe myśliwce Ar 65. Niebawem otrzymała zadanie wyszkolenia pilotów dla pierwszej Stukagruppe – Fliegergruppe Schwerin, którą powołano do życia pod koniec lata tego samego roku. Początkowo na stanie miała jedynie myśliwce Ar 65 i He 51, ale wkrótce trafił tam pierwszy z trzech tuzinów „nurkaczy” He 50. 3 kwietnia 1935 roku Fliegergruppe Schwerin otrzymała tytuł honorowy „Immelmann” – na cześć pierwszowojennego asa myśliwskiego Maxa Immelmanna. Tytuł ów pozostał z jednostką, niezależnie od w sumie pięciu zmian nazwy w latach 1936-1945, do samego końca wojny.

Na początku 1936 roku jednostka powróciła do dwupłatowych myśliwców He 51, jako że „pięćdziesiątka” okazała się całkowicie nieprzydatna do roli bombowca nurkującego. I nie chodziło tu nawet o samą zdolność nurkowania, ale o to, że He 50 mógł przenosić jedynie pięć bomb o wagomiarze 10 kg każda – o połowę mniej niż „antyk” K 47. Piloci otrzymali satysfakcjonujące ich samoloty dopiero jesienią. Były to oczywiście Hs 123.

Niedługo później nastąpiła reorganizacja Luftwaffe. Zrezygnowano z podziału na Fliegergruppe, a zamiast tego wprowadzono trójczłonowy system Geschwader3. I tak kolejne liczby oznaczały4:

– starszeństwo jednostki w danym obszarze dowodzenia
– typ jednostki (bombowce nurkujące oznaczono szóstką)
– obszar dowodzenia.

Fliegergruppe Schwerin stała się na mocy tego I./StG 162: pierwsze powstałe („1”) w berlińskim obszarze dowodzenia (Luftkreis II; „2”) Geschawder bombowców nurkujących („6”). Rzymska jedynka tymczasem oznaczała „pierwszą Gruppe”.

7 marca 1936 roku rozpoczął się marsz Hitlera na Europę. Początki były oczywiście dość skromne – „tylko” remilitaryzacja Nadrenii. W ramach przygotowań do tego kroku I./StG 162 wysłała część swoich pilotów do bawarskiego miasta Kitzingen, gdzie zaczęli formować drugą Stukagruppe – I./StG 165 – którą szybko przebazowano do Frankfurtu nad Menem, by móc niezwłocznie zareagować na wszelkie próby przeciwdziałania ze strony Francuzów i Brytyjczyków. Jak jednak wiemy, żadne nie nastąpiły. Gdyby jednak, wątpliwe jest, że obie jednostki Stuk mogłyby w tamtym okresie zadać przeciwnikowi znaczne straty.

W kwietniu Stukageschwader 162 Immelmann zyskało drugą Gruppe (II./Stg 162), bazującą w Lubece i uzbrojoną w He 50 i Ar 65, III.Gruppe (ostatnia) powstała jednak w Anklam dopiero 15 marca 1937 roku, kiedy „Jedynka” miała już na stanie Ju 87A-1. Piloci tymczasem szlifowali umiejętności. Czytelnicy zainteresowani przedwojennym lotnictwem polskim kojarzą być może, jak to nasi młodzi piloci z ułańską fantazją i brawurą popisywali się możliwościami swoich maszyn i własnymi, latając na granicy bezpieczeństwa, by zaimponować dziewczynie i zirytować ułana, który miał czelność się do niej zalecać. Ich niemieccy koledzy ani na jotę im nie ustępowali. Mimo że obowiązywał bezwzględny zakaz wychodzenia z nurkowania na wysokości powyżej pięćdziesięciu metrów, piloci stawiali sobie za punkt honoru, by wyprowadzając samolot do lotu poziomego, pozostawić na ziemi ślady po kołach. Do typowych zachowań należało znane także z Polski przeskakiwanie w ostatniej chwili nad drzewami czy liniami wysokiego napięcia. John Weal przywołuje przypadek jednego takiego niedoszłego akrobaty, który cudem uniknął kompletnego rozbicia maszyny. Został jednak skazany na trzy dni aresztu – nie za uszkodzenie samolotu, nie za przymusowe lądowanie na oczach okolicznych mieszkańców (Ju 87 wciąż był projektem tajnym), ale za to, że udał się rowerem po pomoc… w niekompletnym umundurowaniu. Przynajmniej oficjalnie.

Legion Condor

Doszliśmy do marca roku 1937 niejako z konieczności, by nakreślić do końca pewien rozdział z historii StG 162. Teraz jednak cofnijmy się do lata roku poprzedniego.

Nocą 1 sierpnia hiszpański parowiec Usaramo opuścił port w Hamburgu; pięć dni później o świcie dotarł do Kadyksu, portowego miasta w południowej Hiszpanii, z którego Krzysztof Kolumb wyruszył na dwie z czterech swoich wypraw. Tam wyciągnięto z ładowni sześć rozmontowanych He 51, dwadzieścia dwudziestomilimetrowych działek przeciwlotniczych i sto ton różnorodnego zaopatrzenia. Wraz z tym pokład opuściło 86 mężczyzn, oficjalnie – turystów.

Ludzie i sprzęt niezwłocznie trafili do Sewilli, gdzie na tamtejszym lotnisku wojskowym Tablada spotkali się z przyprowadzonymi przez załogi Lufthansy transportowcami Ju 52. Był to początek wsparcia, jakiego Hitler udzielił nacjonalistom generała Francisca Franco w ramach operacji „Magiczny ogień”. Trzy tygodnie wcześniej wybuchła bowiem hiszpańska wojna domowa.

W listopadzie na Tabladę dotarł jeden samolot, również rozmontowany i zapakowany w skrzynie. Był to pachnący nowością Ju 87A-0 (prototyp V-4), któremu towarzyszył (nie w skrzyniach, ma się rozumieć) pilot Hermann Beuer. Stukę przypisano do VJ/88 (Versuchsjagdgruppe 88), eksperymentalnej eskadry skrzydła myśliwskiego Legionu Condor, w skład którego wchodziły też trzy prototypowe Bf 109, trzy Hs 123, a także jeden prototyp myśliwca He 112, walczącego z Bf 109 o zamówienia z Luftwaffe, uzbrojony w działko kalibru 20 mm. W lutym 1937 roku ów Ju 87 trafił do Vitorii, stolicy Baskonii, skąd wziął udział w ofensywie nacjonalistów na Bilbao; jest to właściwie jedyna pewna informacja na temat jego pobytu na Półwyspie Iberyjskim. Prawdopodobnie niedługo potem wrócił statkiem do Niemiec.

Teraz wróćmy na chwilę do Niemiec, gdzie w lipcu 1937 roku dokonała się kolejna reorganizacja, na skutek której I./StG 162 włączona została do Lehrgeschwader 1 (1. Skrzydło Szkoleniowe i Ewaluacyjne), za czym poszło także przebazowanie do nadbałtyckiego Barth i zmiana nazwy na IV.(St)/ LG 1. Także II. i III./StG 162 zostały przemianowane – odpowiednio na I./StG 167 (baza najpierw w Lubece, a po Anschlussie – w Grazu, z którym to przebazowaniem wiązała się kolejna zmiana nazwy, na I./StG 168) i I./StG 163 (baza we Wrocławiu podległa pod Luftkreis III – Drezno). Wspomniany zaś wyżej Stukageschwader 165 wzbogacił się o kolejne dwa dywizjony wyposażone w Hs 123 (II./StG 165 w Schweinfurcie i III./StG 165 w Wertheim), dzięki czemu „awansował” do rangi pełnego pułku.

To właśnie z IV.(St)/ LG 1 wydzielono w styczniu 1938 roku trzy Ju 87A-1, oznaczone numerami 29-2, 29-3 i 29-4, które wysłano do Vitorii. Do tercetu owego, oficjalnie figurującego w dokumentach jak 5.J/88, szybko przylgnęło przezwisko Jolanthe Kette, na cześć godła klucza, tłustej, różowej świni zaczerpniętej z popularnej wówczas komedii Krach um Jolanthe.

Na początku lutego Ju 87 wreszcie przeszedł chrzest bojowy, bombardując różnorodne cele – głównie mosty – w Aragonii. Następnie przebazowano Jolanthe Kette do La Senia w południowej części Katalonii, skąd wspierały marsz frankistów na Valencię i ku wybrzeżu Morza Śródziemnego. Wreszcie pod koniec lipca Stuki wykonały co najmniej cztery naloty na stanowiska piechoty w aragońskiej prowincji Saragossa. Sukces w tamtym rejonie otworzył wojskom Franco drogę do granicy francuskiej, a niemieckie bombowce skoncentrowały się jeszcze na statkach u wybrzeża śródziemnomorskiego, co czyniły do października 1938 roku, kiedy to wróciły do Niemiec.

Ju 87A w Hiszpanii latały praktycznie tylko z bombami ćwierćtonowymi, gdyż mimo faktycznej słabości wrogiego lotnictwa nie zdecydowano się na rezygnację z tylnych strzelców na rzecz podwieszenia bomby o wagomiarze 500 kg. Początkowo celność była oczywiście co najwyżej przeciętna, ale piloci szybko nabierali wprawy, a rotacja sprawiała, iż do Niemiec regularnie wracali doświadczeni lotnicy, gotowi przekazać praktyczną wiedzę kolegom. Poza tym Antonom regularnie demontowano dolną część „spodni”, kiedy korzystano z lotnisk o miękkim podłożu, gdyż w przeciwnym razie Stukom groziło zaklinowanie się w błocie czy piasku. Praktyka ta powróciła później na froncie wschodnim, mimo że stosowano już wówczas inne, kroplowe osłony kół.

Wkrótce po powrocie Antonów w ich miejsce przybyła piątka Ju 87B-1. Miały jednak dużo mniej do roboty, czasami tylko wylatywały na akcję z He 111 albo bombardowały pozycje republikańskie na froncie madryckim; tym razem można już było korzystać z bomb półtonowych bez pozbywania się tylnego strzelca. Zasadniczo jednak Berthy nie zapisały się w historii konfliktu niczym szczególnym i jeszcze przed ostatecznym zwycięstwem, zapakowane w skrzynie, wróciły do Rzeszy.

Dla Stuk – jak i dla całej Luftwaffe – udział w hiszpańskiej wojnie domowej przyniósł bezcenne doświadczenia. Piloci, jak już wspomniałem, nauczyli się celnego bombardowania w warunkach bojowych, co było bodaj najbardziej oczywistą korzyścią, ale nie można zapomnieć o sprawności, jaką zyskała wówczas obsługa naziemna, a także o spostrzeżeniach, które wkrótce przekazano producentowi, by skorzystał z nich w opracowywaniu późniejszych wersji Ju 87.

Jednakże jedno doświadczenie miało się za kilka lat srodze zemścić.

Otóż przywołany wyżej brak przeciwdziałania ze strony wrogiego lotnictwa myśliwskiego, do tego silna osłona własnych myśliwców oraz praktyczny brak silnej artylerii przeciwlotniczej w siłach republikańskich i wynikające z tego uniknięcie strat (jeśli nie liczyć kilku niegroźnych dziur w skrzydłach i kadłubie) zaszczepiły w pilotach Ju 87 przekonanie o własnej nietykalności. Niebo nad Anglią – a poniekąd także i nad Polską – miało owo przekonanie boleśnie zweryfikować.

Przed Blitzkriegiem

W międzyczasie Luftwaffe uprościła system oznaczeń pułków lotniczych w oparciu o cztery istniejące Luftflotte. Każdej z nich przydzielono dwadzieścia pięć kolejnych numerów, by oznaczyła nimi każdy swój Geschwader. I tak na przykład StG 160 wchodzący w skład Luftflotte 1 stał się StG 1, a StG 165 z Luftflotte 3 – StG 51. Z takimi oznaczeniami Luftwaffe ruszyła na Polskę we wrześniu 1939 roku.

W marcu 1939 RLM powiększyło plany produkcyjne dla wersji B-1 z 396 do aż 964 egzemplarzy; żeby sprostać takim wymaganiom, trzeba było zaangażować w produkcję także filialne zakłady Junkersa w Bremie. Było to tym bardziej istotne, że zbliżała się wojna, więc konieczne było jak najszybsze doposażenie Luftwaffe w możliwie najnowocześniejsze samoloty. Tymczasem trwały gorączkowe przygotowania, piloci ćwiczyli praktycznie bez przerwy. W tym okresie nastąpiła jedna z największych tragedii w niemieckim lotnictwie wojskowym w czasach pokoju.

W sierpniu 1939 roku Stuki z I./StG 76 (wcześniej I./StG 168), tymczasowo przebazowanej z Grazu do Cottbus w pobliżu dzisiejszej granicy z Polską, uczestniczyły w Żaganiu w pokazie na potrzeby najwyższych oficerów Luftwaffe. Według rozpoznania meteorologicznego chmury wisiały na pułapie od 900 do 2000 metrów, w związku z czym Stuki> miały nadlecieć na wysokości 4000 metrów, zanurkować przez warstwę chmur i zwolnić ćwiczebne bomby na pięciuset metrach.

Zgodnie z tym cztery zespoły Ju 87 (trzy Staffele i Stabskette – klucz sztabowy) dowodzone przez Hauptmanna Waltera Sigela pomknęły w pięknym, ciasnym szyku w dół, prosto w chmury. Mleczna powłoka przed nosami ich maszyn nie rozwiewała się jednak. A przecież nurkowali już dziesięć sekund. Piętnaście sekund… Wreszcie gdzieś za bielą mignął Sigelowi inny kolor. Ciemnozielony!

– W górę, mgła!5 – wrzasnął, ciągnąc ile sił za drążek sterowy, niemal tracąc przytomność od przeciążenia. Według relacji świadków, koła Stuki przemknęły ledwie dwa metry nad ziemią. Roztrzęsiony Sigel, ledwo widząc na oczy od przysłaniającej je ciemnej zasłony – skutku przeciążenia – skierował samolot w przecinkę w lesie, jedyne miejsce, które dawało nadzieję na uniknięcie zderzenia z drzewami.

Na szczęście zmieścił się. Jego dwaj skrzydłowi nie mieli jednak tyle szczęścia i umiejętności. Gdy Sigel zrozumiał, co się dzieje, był na wysokości zaledwie stu metrów, wedle wszelkich zasad pięć razy za nisko, by móc wyprowadzić maszynę z lotu nurkowego. Kolejna maszyna, pilotowana przez jego adiutanta, wbiła się w te same drzewa, które Sigel cudem ominął. Następna, z oficerem technicznym jednostki za sterami, wbiła się w ziemię. Za nim podążyła cała bez wyjątku dziewiątka z 2. Staffel. Nurkująca następnie 3. Staffel straciła już tylko dwa samoloty, których piloci przeciągnęli maszyny i wpadli w drzewa. Jedynie 1. Staffel, nurkująca jako ostatnia, miała dość czasu, by uniknąć tragedii.

Ostatecznie nikogo nie ukarano za utratę trzynastu maszyn i dwudziestu sześciu ludzi. Walter Sigel nie popełnił bowiem błędu, ufając przekazanym mu informacjom na temat pogody, rozpoznanie meteo przeprowadzono zaś zgodnie ze wszelkimi procedurami.

Przypisy

1. Słowo to jest skrótem od niemieckiego słowa Sturzkampfflugzeug oznaczającego właśnie bombowiec nurkujący i określającego także inne niemieckie samoloty tego typu. W Polsce przyjęło się przezwisko „sztukas”, którego jednak nie będę używał w tym artykule, rezygnując z niego na rzecz bardziej poprawnego – Stuka – którego używać będę, zgodnie z jego faktycznym znaczeniem, do określania każdego bombowca nurkującego.

2. Sam Junkers kontrolował de iure 50% udziałów, gdyż na tyle maksymalnie pozwalało szwedzkie prawo, jednak dzięki posłusznym mu braciom Flormanom miał kontrolę de facto nad 82%.

3. Hierarchia wyglądała następująco: Luftkreis (okręg lotniczy) – Fliegerdivision (dywizja lotnicza) – Geschwader (pułk) – Gruppe (dywizjon) – Staffel (eskadra) – Schwarm (rój-czwórka) lub Kette (klucz-trójka) – Rotte (para). W całym artykule stosowane będą głównie nazwy jednostek w odpowiednich dla danego kraju językach.

4. Za: J. Weal, Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937-1941, Londyn 1997, s. 12.

5. Wszystkie cytaty przywołane za: J. Weal, Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937-1941.

Bibliografia:

1. Wiesław Bączkowski, Samolot bombowy nurkujący Junkers Ju 87 A-C Stuka, Warszawa: Wydawnictwo MON, 1990.
2. Jerzy B. Cynk, Wrzesień 1939. Siły lotnicze Polski i Niemiec, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1989.
3. Wiesław Dobrzycki, Historia stosunków międzynarodowych 1815-1945, Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar, 2003.
4. Major-General Heinz Guderian, Achtung—Panzer! The Development of Armoured Forces, Their Tactics and Operational Potential. Londyn: Brockhampton Press, 1998.
5. Piotr Jaszczuk, Mogiła kpt. pil. Mieczysława Medweckiego. 31 października 2007. Dostęp: 1 marca 2009. http://www.wp.mil.pl/pl/artykul/3713
6. Benedykt Kempski, Samolot transportowy Junkers Ju 52/3m, Warszawa: Wydawnictwo Bellona, 1991.
7. Karen Leverington, Samoloty bojowe II wojny światowej, Warszawa: Oficyna Wydawnicza Alma-Press, 1998.
8. Hubert Mordawski, Siły powietrzne w I wojnie światowej, Wrocław: Wydawnictwo Dolnośląskie, 2008.
9. Richard J. Overy, Wojna powietrzna 1939-1945, Warszawa: Wydawnictwo Bellona, 2007.
10. Janusz Solak, Taktyka Stukasów, Pilot wojenny 3/99, s. 121-137.
11. John Weal, Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937-1941, Londyn: Osprey Publishing, 1997.
12. Bogusław Wołoszański, Sensacje XX wieku. II wojna światowa. Warszawa: Magnum 1994.
13. Andrzej Zasieczny, Broń Wojska Polskiego 1939-1945. Lotnictwo, Marynarka Wojenna. Warszawa: Oficyna Wydawnicza Alma-Press, 2006.
14. Jan Zumbach, Ostatnia walka, Warszawa: Oficyna Wydawnicza Echo
15. Horst Zoeller, Junkers Companies, Ventures & Facilities. 6 marca 1998. Dostęp: 11 lutego 2009. http://www.geocities.com/hjunkers/ju_intl.htm
16. Horst Zoeller, Junkers K47/A48, 14 marca 2004, Dostęp: 11 lutego 2009. http://www.geocities.com/hjunkers/ju_a48_a1.htm
17. Squadron Leader Caesar Barrand Hull DFC, RAF no. 37285. 9 marca 2006. Dostęp 3 marca 2009. http://surfcity.kund.dalnet.se/commonwealth_hull.htm