Od 1956 roku podstawowym myśliwcem japońskich Powietrznych Sił Samoobrony (Kōkū Jieitai), które powołano do funkcjonowania zaledwie dwa lata wcześniej, był North American F-86F Sabre, a od 1958 roku – jego nowocześniejsza wersja wyposażona w radar, F-86D. Były to samoloty poddźwiękowe z końca lat czterdziestych. Pierwsze F-86F w liczbie 180 egzemplarzy pozyskano z zasobów sił powietrznych Stanów Zjednoczonych, zaś w latach 1956–1961 w fabryce Mitsubishi wyprodukowano kolejne 300 egzemplarzy na licencji.
Do maszyn poddźwiękowych dostosowane było także szkolenie. Opierało się ono wówczas na odrzutowych Lockheedach T-33A, a z czasem także na Fuji T-1 – pierwszym japońskim samolocie szkolnym napędzanym silnikiem odrzutowym. Szkolne odrzutowce uzupełniane były przez zarówno lokalne, jak i zagraniczne konstrukcje z silnikami tłokowymi. Ta flota z niewielkimi zmianami przetrwała do lat sześćdziesiątych, których początek przyniósł nową jakość w japońskim lotnictwie. Wprowadzono wówczas do eksploatacji samoloty myśliwskie zdolne przekroczyć prędkość dźwięku – Lockheedy F-104 Starfightery. Rozpoczęto ich licencyjną produkcję w przeznaczonej dla Kōkū Jieitai wersji F-104J, którą zbudowano na podstawie F-104G. F-104J były ściśle samolotami przechwytującymi, pozbawionymi możliwości atakowania celów naziemnych.
Skąd ograniczenia w zadaniach bojowych wykonywanych przez F-104J (a następnie F-4J i F-15J)? Wszystko za sprawą radykalnej jeszcze wówczas interpretacji konstytucji. Artykuł 9. ustawy zasadniczej głosi, że Japonia wyrzeka się wojny i nie będzie utrzymywać sił zbrojnych. Dla piszących konstytucję Amerykanów oznaczało to rezygnację z wojen agresywnych, a nie całkowite rozbrojenie. Radykalny pacyfizm Japończyków był dla Waszyngtonu zaskoczeniem.
Gdy po wielu problemach powstały wreszcie Siły Samoobrony (Jieitai), uznano, że mogą one mieć wyłącznie zdolności do obrony terytorium kraju, i to jedynie w niezbędnym minimalnym zakresie. O zdolnościach ofensywnych nie mogło być mowy, stąd pozbawienie Starfighterów i kolejnych myśliwców zdolności atakowania celów naziemnych. Miały one wyłącznie bronić japońskiego nieba. Pacyfistyczny zapał szedł dalej, prowadząc do kolejnych absurdów. Japonia nie miała ministerstwa obrony, lecz agencję obrony, zrezygnowała z lotniskowców, piechoty morskiej, bombowców i pocisków manewrujących, a samoloty transportowe miały ograniczony zasięg. Za nieofensywne uznano z kolei okręty podwodne i formacje powietrznodesantowe.
Japoński T-33A.
(Rob Schleiffert, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Pierwszą jednostkę złożoną ze Starfighterów sformowano w 1963 roku. Łącznie Powietrzne Siły Samoobrony dysponowały 210 samolotami w wariancie F-104J i 20 w dwumiejscowym F-104DJ. Z wszystkich Starfighterów aż 207 wyprodukowano w Japonii na licencji. Moment wprowadzenia do służby F-104, który był w stanie osiągnąć prędkość Mach 2, był punktem przełomowym w historii powojennego lotnictwa wojskowego Japonii i wymusił zmiany w szkoleniu pilotów. Tak powoli zaczął rodzić się Mitsubishi T-2, który z czasem przeobraził się w Mitsubishi F‑1.
Mitsubishi T-2
F-104 nie tylko wprowadzały wiele nowości w lotnictwie bojowym, ale także rewolucjonizowały proces szkolenia. Naprędce opracowano dwumiejscową wersję szkolną z kabiną w układzie tandemu, F-104DJ, jednak Starfighter był dalej konstrukcją skomplikowaną zarówno w eksploatacji, jak i w pilotażu. Dodatkowo F-104DJ nie spełniał wszystkich wymagań stawianych przed maszyną szkolną. Problem pogłębiało dodatkowo to, że pilot przesiadał się z przestarzałego poddźwiękowego T-33A (konstrukcji opartej na myśliwcu odrzutowym F-80 Shooting Star z połowy lat czterdziestych) na nowoczesny samolot zdolny przekroczyć dwukrotnie prędkość dźwięku. Podobnie sprawa wyglądała z nowszymi, jednak także niedostosowanymi do nowoczesnych wówczas maszyn naddźwiękowych, samolotami Fuji T‑1.
Doświadczonym pilotom Sabre’ów łatwiej było opanować Starfightery, jednak użycie F-86 jako maszyny przejściowej, aby z czasem, po nabyciu doświadczenia, nowy pilot mógł zasiąść za sterami F-104, byłoby nieefektywne i nieopłacalne. Po drugie flota F-86 była już przestarzała i częściowo wyeksploatowana. Sabre’y zostały także wyparte z roli samolotu przechwytującego przez Starfightery, jednak w odróżnieniu od F-104 mogły atakować cele naziemne.
F-104J.
(René Francillon via San Diego Air & Space Museum Archives)
Narodziła się więc konieczność stworzenia nowego samolotu szkolenia zaawansowanego i maszyny uderzeniowej. Podjęto decyzję, by połączyć oba zapotrzebowania i stworzyć nowoczesny samolot szkolny, który zdolny byłby do przekroczenia bariery dźwięku, miał cechy maszyny uderzeniowej oraz zdolny byłby do współpracy z flotą Starfighterów i kupionych w 1968 roku samolotów McDonnell Douglas F-4EJ Phantom (także pozbawionych możliwości ataku na cele naziemne).
W ten sposób powstały zalążki wymagań na samolot, który z czasem przerodził się w T-2. Na przełomie 1964 i 1965 roku zaczęły się pierwsze prace studyjne nad nowym samolotem szkolenia zaawansowanego, który spełniałby założone wstępne wymagania, głównie możliwość atakowania celów naziemnych. Program oznaczono kryptonimem T-X. Z początku rozważano wybór amerykańskiego Northropa T-38 Talona, który stanowił szkolną odmianę eksportowego myśliwca F-5 Freedom Fighter, jednak nie był zdolny do atakowania celów naziemnych. Drugim rozważanym wariantem było zakupienie licencji na produkcję w Japonii powstającego wówczas brytyjsko-francuskiego samolotu uderzeniowego SEPECAT Jaguar.
Ostatecznie w wyniku problemów z uzyskaniem licencji i dużej chęci wsparcia lokalnego przemysłu lotniczego podjęto decyzję, by zbudować samolot siłami japońskiego przemysłu. Japończycy byli jednak na tyle zainteresowani europejską konstrukcją, że w czasie opracowywania swojego płatowca w dużej mierze wzorowali się na ogólnym kształcie kadłuba i koncepcji aerodynamicznej Jaguara. Kiedy zapadła decyzja o budowie samolotu siłami japońskiego przemysłu, ministerstwo obrony otworzyło konkurs mający wyłonić dostawcę samolotu i silnika. Ostatecznie wybrano silniki właśnie z Jaguara, produkowane przez Rolls-Royce’a i Turbomécę, i uruchomiono ich licencyjną produkcję w Japonii. Proponowany był także silnik GE-1, który był projektowany przez General Electric.
Do przetargu na opracowanie płatowca stanęły trzy japońskie spółki: Fuji, Kawasaki i Mitsubishi. Z projektu szybko wycofało się Kawasaki, a dwie pozostałe w lutym 1967 roku przedstawiły ostateczne projekty. We wrześniu oficjalnie ogłoszono, że propozycja Mitsubishi została oceniona najlepiej i to właśnie ta spółka została zwycięzcą konkursu, a Fuji stało się podwykonawcą. 30 marca 1968 roku podpisano umowę na dalszy rozwój i wyprodukowanie samolotów, które oznaczono XT-2. Wstępną pełnowymiarową makietę samolotu zaprezentowano pod koniec kwietnia 1969 roku, po czym przedstawiciele Powietrznych Sił Samoobrony zatwierdzili ją w grudniu tego samego roku.
XT-2 podczas prób w locie.
(Kōkū Jieitai)
Pierwszy prototyp XT-2 – przeznaczony do badań podstawowych charakterystyk i osiągów – oblatano 20 lipca 1971 roku. Dodatkowo do kolejnych testów wybudowano jeszcze trzy prototypy. Na drugim testowano zachowanie w powietrzu z podwieszeniami, trzeci prototyp przeznaczony był do sprawdzania maksymalnych osiągów a ostatni – do badań eksploatacji i zastosowania bojowego. Próby trwały aż do 1974 roku. Łącznie wszystkie prototypy wylatały 1200 godzin. Testy wykazały pewne problemy z konstrukcją, między innymi problemy ze statecznością, ogólną wytrzymałością konstrukcji, usytuowaniem belek uzbrojenia i konstrukcją foteli wyrzucanych. Ostatecznie wszystkie wady usunięto, jednak opóźniło to wprowadzenie samolotu do służby o blisko dwa lata.
Po wprowadzeniu do służby w marcu 1975 roku oznaczenie XT-2 zmieniono na Mitsubishi T-2. Pierwsze samoloty trafiły do bazy lotniczej Matsushima 31 marca. Łącznie planowano pozyskanie stu samolotów w dwóch seriach po pięćdziesiąt, jednak wybudowano tylko dziewięćdziesiąt egzemplarzy – dwadzieścia osiem egzemplarzy w wersji wczesnej (Zenkigata) i sześćdziesiąt dwa w wersji późnej (Kōkigata), stąd też wyróżnia się je jako T-2(Z) i T-2(K). Dwa ostatnie prototypy przebudowano na wariant doświadczalny T-2CCV. Specyfikę poszczególnych wariantów omówimy w dalszej części tekstu.
T-2 w barwach zespołu Blue Impulse.
(663highland, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)
Produkcja T-2 trwała do roku 1988. Samoloty wykorzystywano w: 21. Eskadrze Szkolnej z Matsushimy, 3. Eskadrze (Dai-3 Hikōtai) z Hyakuri, 6. eskadrze (Dai-6 Hikōtai) i 8. Eskadrze (Dai-8 Hikōtai) stacjonującej w Tsuiki oraz grupie lotnictwa szkolnego z Komatsu. Siedem T-2 wykorzystywał także w latach 1982–1995 zespół akrobacyjny Blue Impulse. Pewna liczba samolotów służyła w roli „agresorów” symulujących przeciwnika podczas ćwiczeń i była pomalowana w barwy mające przypominać MiG-i-21. Eksploatację Mitsubishi T-2 zakończono w 2006 roku. Ich miejsce zajęły Kawasaki T-4, a rolę agresorów przejęły myśliwce Mitsubishi F-15DJ (licencyjna odmiana F-15 produkowana w Japonii).
Konstrukcja T-2
Mitsubishi T-2 ma 17,86 metra długości, 4,39 metra wysokości i rozpiętość wynoszącą 7,88 metra. Masa własna wynosiła 6300 kilogramów, maksymalna masa startowa – 12 800 kilogramów. Kadłub wykonano w większości ze stopów aluminium, miejscowo zastosowano elementy ze stopu tytanu. Samolot jest górnopłatem o skośnych skrzydłach o kącie natarcia 42,5 stopnia i nachyleniu 9 stopni. Zastosowano klasyczne usterzenie pionowe (duży statecznik i ster kierunku) oraz płytowe poziome o ujemnym wzniosie –15 stopni.
Samolot ma trójkołowe podwozie chowane w locie. Przednia goleń podwozia chowana jest pod kabiną pilotów, zaś pozostałe – w kadłubie przed silnikami. Piloci siedzieli w tandemie na fotelach wyrzucanych Weber ES-7J klasy zero–zero. Przedni fotel zajmował pilot uczeń, a w tylnym, ulokowanym nieco wyżej, aby zapewnić lepszą widoczność w przód, siedział instruktor. Przyrządy sterownicze zdublowano dla przedniego i tylnego stanowiska. Takie same fotele stosowano w F-104J/DJ.
Mitsubishi T-2.
(Rob Schleiffert, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Napęd stanowiły dwa silniki turboodrzutowe Ishikawajima-Harima TF40-801A, które były licencyjną odmianą jednostki napędowej Rolls-Royce/Turboméca Adour Mk 801A stosowanej w Jaguarach pierwszych wersji. Każdy generował ciąg 22,75 kN bez dopalacza i 32,49 kN z dopalaniem. Paliwo przechowywane było w siedmiu kadłubowych zbiornikach o łącznej pojemności ponad 3800 litrów. Dodatkowo istniała możliwość podwieszenia trzech zbiorników, jednego pod kadłubem i po jednym na każdym skrzydle, o pojemności 820 litrów każdy. Samolot osiągał maksymalną prędkość 1700 kilometrów na godzinę na wysokości 11 tysięcy metrów. Pułap praktyczny to 15 240 metrów, zasięg do przebazowania – 2600 km. Prędkość wznoszenia wynosiła 178 metrów na sekundę.
Opracowano dwie zasadnicze wersje produkcyjne Mitsubishi T-2. Pierwsza, T-2(Z), która w części źródeł jest określana jako T-2A, to nieuzbrojona wersja szkolna, pozbawiona możliwości przenoszenia jakiekolwiek uzbrojenia oraz bez kadłubowego działka i radaru. Pod T-2(Z) podwiesić można było jedynie zbiorniki paliwa. Druga wersja produkcyjna nosiła oznaczenie T-2(K); analogicznie można także oznaczenie T-2B. Był to wariant szkolno-bojowy, dysponujący radarem J/AWG-11 o stosunkowo małej antenie i analogicznie małym zasięgu obserwacji przestrzeni powietrznej. Zamontowany był on w owiewce dziobowej. Radar ten stanowił licencyjny wariant produkowany w Japonii brytyjskiego radaru AN/AWG-11 stosowanego w samolotach Phantom FGR.1 należących do Royal Navy.
Dodatkowo wersja bojowa dysponowała celownikiem optycznym i działkiem M61A1 Vulcan w układzie Gatlinga kalibru 20 milimetrów, które produkowano na licencji jako JM61A1. Działko umiejscowiono po lewej stronie kadłuba, zaś 600 sztuk amunicji i pozostałe jego mechanizmy – za fotelem instruktora. Uzbrojenie podwieszano na pięciu belkach. Dwie mieściły się pod każdym ze skrzydeł a jedna – pod kadłubem. Dodatkowo T-2(K) na końcach skrzydeł można było montować szyny dla pocisków powietrze-powietrze AIM-9B Sidewinder. Masa uzbrojenia wynosiła 2000 kilogramów. Składały się na nie głównie bomby niekierowane Mk 82 o wagomiarze 227 kilogramów i cięższe 340-kilogramowe JM117 lub wyrzutnie LAU-3/A dla niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 milimetrów albo RL-4 dla pocisków kalibru 127 milimetrów. Czasem do samolotu podwieszano zasobnik bomb treningowych SUU-21/A.
Powstała także eksperymentalna wersja T-2CCV (Control Configured Vehicle), którą zbudowano na bazie trzeciego prototypu na potrzeby testowania techniki sterowania fly-by-wire. Samolot ten nie był uzbrojony, odróżniał się od pozostałych zastosowaniem właśnie systemu fly-by-wire oraz modyfikacjami w układzie kadłuba. Pod nosem samolot miał zamontowaną nieruchomą pionową płetwę, a przed skrzydłami domontowano poziome, ruchome stery. T-2CCV powstał jako platforma testowa dla programu FS-X, w którego ramach opracowano późniejszy myśliwiec Mitsubishi F-2. CCV oblatano w sierpniu 1983 roku i testowano aż do marca 1986 roku. Wykonano na nim 138 lotów badawczych. Samolot znajduje się obecnie w muzeum lotniczym w Kakamigaharze.
T-2CCV. Dobrze widoczna płetwa podkadłubowa i stery umieszczone przed płatem.
(ken H, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Mitsubishi F-1
Już na początku lat 70. kilku polityków i oficerów Jieitai zaczęło otwarcie walczyć z absurdalnością sytuacji. Dyrektorowi agencji obrony w latach 1970–1971 udało się przekonać rząd i parlament, że niezbędne minimum zdolności tak naprawdę nie pozwala na obronę kraju w razie sowieckiej inwazji. Uznano, że oddziałom lądowym faktycznie przyda się wsparcie lotnicze. W tych warunkach możliwe stało się rozpoczęcie prac nad F-1. Droga od T-2 do F-1 zaczęła się w zasadzie od postawienia wymagania, by samolot opracowany w programie T-X był w stanie zwalczać cele na ziemi. Postanowiono więc otworzyć nowy program, oznaczony SF-X, aby opracować jednomiejscową odmianę T-2, której głównym przeznaczeniem będzie zwalczanie wrogich okrętów i celów naziemnych. Decyzja o budowie takiej maszyny zapadła w 1972 roku. Tak rozpoczął się program SF-X, którego owocem ostatecznie był Mitsubishi F-1. Przewidywano, że nowo opracowany samolot będzie przeznaczony do zadań myśliwskich i uderzeniowych.
W 1973 roku zawarto kontrakt na budowę dwóch prototypów przez modyfikację istniejących T-2(Z) – szóstej (nr fab. 59-5106) i siódmej (nr fab. 59-5107) maszyny z serii, które po przebudowie określano początkowo jako T-2 Specyfikacji Specjalnej, jednak ich nazwę zmieniono z czasem na T-2(FS). Ostatecznie dwa powstałe prototypy oznaczono jako FS-T2 Kai. Pierwszy oblatano 3 czerwca 1975 roku, drugi – cztery dni później. Samoloty testowano do marca 1976 roku w bazie w Gifu, gdzie stacjonowało skrzydło doświadczalne. W czasie testów oba prototypy wylatały łącznie 230 godzin. Pierwszy prototyp (59-5106) służył do testów aerodynamicznych i badania osiągów, a drugi (59-5107) – do testów systemów uzbrojenia.
FS-T2 podczas prób w locie.
(Kōkū Jieitai)
Testy przebiegły sprawnie, ponieważ większość wad została wykryta i usunięta przy okazji prób szkolnego XT-2. Pomniejsze wady ujawnione w FS-T2 także z czasem naprawiono. Po zakończonych testach dowództwo Kōkū Jieitai złożyło zamówienie na pierwszą partię liczącą osiemnaście maszyn. Ostatecznie nazwę samolotów seryjnych zmieniono na Mitsubishi F-1. Pierwszy przedprodukcyjny F-1 o numerze fabrycznym 70-8201 zaprezentowano w lutym 1976 roku, zaś jego pierwszy lot odbył się 16 czerwca. Został oficjalnie przekazany japońskiemu lotnictwu 16 września 1977 roku.
Szlabany okołokonstytucyjne pozostały jednak opuszczone. Wystarczy zwrócić uwagę na ograniczony wachlarz uzbrojenia precyzyjnego i duży nacisk, jaki położono na zwalczanie okrętów nawodnych. F-1 miały przede wszystkim atakować sowiecką flotę inwazyjną za pomocą pocisków przeciwokrętowych, a dopiero w drugiej kolejności odgrywać rolę samolotów uderzeniowych. Te same założenia obowiązywały zresztą podczas prac nad maszyną kolejnej generacji – Mitsubishi F‑2.
Mitsubishi F-1.
(Rob Schleiffert, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Planowano wybudować około 160 maszyn, jednak łącznie powstało tylko siedemdziesiąt siedem, z których ostatnia opuściła fabrykę w marcu 1987 roku. Samoloty te latały w prawie wszystkich jednostkach, do których trafiły T-2, czyli: 3. Eskadrze z Mizawy, 8. Eskadrze i 6. Eskadrze z Tsuiki oraz eskadrze testowej z Gifu (Koku Kaihatsu Jikken Shudan), która eksploatowała prototypowe FS-T2 Kai. F-1 zostały wycofane razem z szkolnymi T-2, czyli w 2006 roku, i zastąpione przez nowocześniejsze myśliwce wielozadaniowe Mitsubishi F‑2.
Konstrukcja F-1
Ogólny układ konstrukcyjny wraz z napędem pozostał niezmieniony w stosunku do T-2. Główną różnicą wizualną było zaślepione stanowisko instruktora, w którego miejsce zamontowano rozbudowany kompleks elektroniczny. Początkowo, tak samo jak szkolno-bojowe T-2(K), F-1 dysponował radarem J/AWG-11, ale w 1982 roku zastąpiono go nowocześniejszą stacją radiolokacyjną J/AWG-12, która mogła współpracować z pociskami przeciwokrętowymi ASM-1. Tego samego radaru używano na brytyjskich Phantomach FGR.2. W F-1 radar ten wspomagany jest systemem kontroli ognia Mitsubishi Electric J/ASQ-1.
Antena i synchronizator radaru J/AWG-12.
(Hunini, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
W rozbudowanym kompleksie elektronicznym znalazł się wyświetlacz przezierny (HUD) produkowany przez Mitsubishi Electronic na licencji Thomson-CFX. Dodatkowo samoloty dysponowały systemem identyfikacji swój–obcy J/APX-101, który produkowała spółka Tokyo Communication, układem nawigacji bezwładnościowej J/ASN-1, systemem nawigacji taktycznej J/ARN-53 i dodatkowymi systemami łączności. Samolot wyposażono też w system ostrzegania o opromieniowaniu przez radar RHAW (Radar Homing And Warning) J/APR-3, którego antena mieściła się na szczycie statecznika pionowego.
Rozszerzył się także pakiet uzbrojenia. Działko JM61A1 dysponowało większym zapasem amunicji, wynoszącym 750 pocisków. Tak samo jak w T-2 na końcach skrzydeł można było zamontować dwa pociski powietrze–powietrze AIM-9 Sidewinder, teraz już w wersjach E i L. Istniała także możliwość montażu japońskich pocisków powietrze–powietrze AAM-1, również naprowadzanych na podczerwień. Łącznie samolot mógł przenieść do czterech pocisków powietrze–powietrze w konfiguracji myśliwskiej. Belki na podwieszenia miały taki sam układ jak w T-2(K). Uzbrojenie do zwalczania celów naziemnych składało się także z niekierowanych bomb Mk 82 i JM117 oraz niekierowanych pocisków rakietowych LAU-3, RL-7 (kalibru 70 milimetrów) oraz RL-4 (kalibru 127 milimetrów). Dodatkowo bomby Mk 82 i JM117 mogły zostać wyposażone w system GCS-1, który pozwalał na ich naprowadzanie za pośrednictwem wiązki lasera.
W wypadku zwalczania celów nawodnych F-1 dysponowały dwoma rodzajami pocisków przeciwokrętowych. Początkowo były to tylko ASM-1, które dysponowały zasięgiem 50 kilometrów i głowicą bojową o masie 150 kilogramów, jednak z czasem do wachlarza uzbrojenia dodano pociski ASM-2. F-1 nie były jednak w stanie wykorzystać całego potencjału pocisku. Związane było to z ograniczeniami konstrukcyjnymi radaru i komputera balistycznego samolotu, dlatego używano w praktyce wyłącznie ASM‑1.
Para F-1 w locie nad Japonią.
(Kōkū Jieitai)
Podsumowanie
Rewolucja w japońskim lotnictwie, którą wprowadził F-104J Starfighter, wymusiła zmianę procesu szkolenia i pozyskanie naddźwiękowego samolotu szkolenia zaawansowanego. Pomimo chęci pozyskania konstrukcji zagranicznej siłami krajowego przemysłu udało się wybudować dosyć nowoczesny jak na czasy i warunki powstania samolot szkolny i uderzeniowy. Oczywiście w stosunku do Jaguara T-2(K) i F-1 dysponowały mniejszymi możliwościami, jednak skrojonymi do potrzeb japońskich Sił Samoobrony.
W produkcji samolotu aż 55% zastosowanych rozwiązań pochodziło z Japonii, kolejne 42,5% produkowano w kraju na zagranicznej licencji, zaś tylko 2,5% podzespołów pochodziło z importu. Japończycy wybudowali więc dosyć udane konstrukcje, które przez blisko trzydzieści lat szkoliły wiele pokoleń lotników oraz broniły nieba Kraju Kwitnącej Wiśni, przy dużym zaangażowaniu lokalnego przemysłu. T-2 i F-1 stały się także pierwszymi produkowanymi w Japonii samolotami ponaddźwiękowymi.
Obie maszyny miały jednak pewne wady. Jako główną bolączkę wskazywało się zbyt słabe silniki, które o ile były optymalne dla samolotu szkolnego, o tyle niestety generowały za mało mocy dla maszyny bojowej. Inną wadą była stacja radiolokacyjna o małych możliwościach, co dało się we znaki przy próbach integracji F-1 z pociskami ASM-2, oraz zbyt krótkie skrzydła i stosunkowo mała liczba podwieszeń w porównaniu z innymi samolotami uderzeniowymi. Jednak należy pamiętać, że stosunku do japońskich ograniczeń technologicznych, finansowych i traktatowych oraz odmiennych warunków, w jakich operowały Powietrzne Siły Samoobrony i innej doktryny użycia samolotów, stworzono maszyny dysponujące optymalnymi i adekwatnymi możliwościami.
Przeczytaj też: HF-24 Marut. Indyjskie dziecko niemieckiego umysłu
Bibliografia
- Greg Goebel, Air Vectors – The Mitsubishi T-2 / F-1 & Kawasaki T-4, 2003.
- John Lake, Mitsubishi F-1: Ship-killing Samurai. World Air Power Journal, wydanie 23, 1995, ss. 50–71, ISSN 0959-7050.
- John Lake, Mitsubishi T-2: Supersonic Samurai, World Air Power Journal, wydanie 18, 1994, ss. 136–147, ISSN 0959-7050.
- Famous Airplanes of the World, wydanie 127, 1981 – Mitsubishi T-2.
- Famous Airplanes of the World, wydanie 117, 2004 – Mitsubishi F-1.
- Lotnictwo wydanie 4, 2006, ss. 65–66 – Encyklopedia lotnicza: Mitsubishi T-2 i F-1. ISSN 1732-5323
