Boeing dostarczył japońskim Powietrznym Siłom Samoobrony latającą cysternę KC-46A. Egzemplarz o numerze 14-3611 to pierwszy z czterech samolotów tego typu zamówionych przez Tokio w trzech partiach w okresie od grudnia 2017 roku do października 2020 roku. Drugi egzemplarz jest obecnie w fazie montażu w fabryce w Everett w stanie Waszyngton. Japonia stała się drugim po Stanach Zjednoczonych użytkownikiem maszyn tego typu.

14-3611 przeleciał z lotniska zakładowego Boeinga do japońskiej bazy lotniczej Miho w zachodniej części wyspy Honsiu, gdzie wylądował rano w piątek 29 października. W Miho powstanie nowa eskadra (hikōtai) wyposażona w KC-46A, która będzie służyć równolegle z 404. Eskadrą z bazy Komaki, wyposażoną w cztery Boeingi KC-767J. Oba typy latających cystern powstały na bazie tego samego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego: Boeinga 767. Chociaż głównym zadaniem KC-46A jest tankowanie w powietrzu, samolot może także przewozić pięćdziesięciu ośmiu pasażerów lub osiemnaście palet lotniczych 463L.



Boeing podkreśla w komunikacie prasowym, że KC-46A może przekazywać paliwo samolotom nie tylko japońskich Powietrznych Sił Samoobrony, ale także US Air Force, US Navy i US Marine Corps. Dla Amerykanów jest to kluczowa kwestia w obliczu zacieśniania współpracy obronnej z Japonią. W razie konfliktu zbrojnego – na przykład konieczności obrony Tajwanu przed inwazją ze strony Chin kontynentalnych – japońska flota latających cystern będzie stuprocentowo kompatybilna z amerykańskimi samolotami.

– Pozyskanie KC-46A przez Japonię to krok milowy zarówno dla programu, jak i dla współpracy amerykańsko-japońskiej w regionie Indo-Pacyfiku – powiedział Will Shaffer, prezes Boeing Japan. – Odegra ono kluczową rolę w sojuszu bezpieczeństwa obu krajów. Dzięki zdolności do przenoszenia ładunków i pasażerów KC-46A może również wspomagać japońskie wysiłki w kwestii niesienia pomocy humanitarnej i usuwania skutków klęsk żywiołowych.

USAF docelowo chce mieć w służbie 179 sztuk KC-46A. Zastąpią one część używanych przez siły powietrzne KC-135R i wszystkie KC-10A. Pierwsze dwa egzemplarze przekazano w styczniu 2019 roku. Trafiły one do bazy McConnell w stanie Kansas.



Pegaz z podciętymi skrzydłami

Boeing chwali się, że dostarczył już amerykańskim siłom powietrznym czterdzieści osiem KC-46A oraz że cała flota wykonała już ponad 5 tysięcy samolotolotów i przekazała innym statkom powietrznym ponad 50 milionów funtów (22,7 miliona kilogramów) paliwa. Nie dodano wszakże, z oczywistych względów, że Pegasusy od samego początku zmagają się z problemami, których natura waha się od potencjalnie dyskwalifikujących do komicznych.

Najpoważniejsze kłopoty wiązały się z kontrowersyjnym sposobem obserwacji tankowanego samolotu przez operatora wysięgnika tankującego. We wcześniejszych latających cysternach operator obserwował „klienta” przez okno w ogonie. W Pegasusie zastosowano jednak system kamer i ekranów, a operator wysięgnika ma stanowisko za pilotami, w dziobowej części Pegasusa. Brak bezpośredniego kontaktu wzrokowego utrudnia prawidłową ocenę odległości, a same kamery szybko stały się przestarzałe.

F-15E Strike Eagle pobierający paliwa z KC-46A.
(US Air Force / Maj. Mark Calendine)

Jednocześnie wysięgnik miał tendencję do niekontrolowanego wysuwu po zakończeniu tankowania, przez co drapał poszycie tankowanych maszyn. Pół biedy, jeśli zdarzało się to w przypadku starszych samolotów, dużo gorzej – gdy uszkadzano w ten sposób B-2A, F-22A czy F-35, pokryte specjalnymi powłokami absorbującymi fale radarowe. Zdarzało się też, że tłoczył on paliwo po odłączeniu maszyny tankowanej.

Program opiewający na łączną kwotę 44 miliardów dolarów odnotował całe naręcze opóźnień, a Boeing musiał płacić Departamentowi Obrony kary umowne. Nawet wspomniane wyżej przyjęcie do służby pierwszych egzemplarzy miało charakter warunkowy. Do czasu rozwiązania problemów z systemem przekazywania paliwa w locie USAF zatrzymał jako zabezpieczenie ich usunięcia po 28 milionów dolarów z należności za każdy samolot.

Sztywny wysięgnik tankujący KC-46A.
(US Air Force / Airman 1st Class Alan Ricker)



W 2019 roku USAF wydał zakaz przewożenia ludzi i ładunków przez latające cysterny KC-46A Pegasus. Siedzenia pasażerskie są montowane na paletach mocowanych do podłogi samolotu. Zamontowane w podłodze uchwyty mają zabezpieczać palety z ładunkiem lub pasażerami przed przesuwaniem się w czasie lotu, co wpłynęłoby na zmianę środka ciężkości samolotu i zagraża bezpieczeństwu. W czasie prób operacyjnych stwierdzono, że mocowania siedzeń i ładunków samoczynnie się otwierają. Na szczęście ani razu ładunek się nie przesunął i nie istniało zagrożenie dla samolotu i załogi. Zakaz lotu z ładunkami zniesiono 18 grudnia 2019 roku.

W ubiegłym roku USAF poinformował, że zbiorniki KC-46A są nieszczelne. Była to już piąta usterka kategorii pierwszej, oznaczającej, że w czasie lotu może dojść do rozbicia się maszyny i śmierci załogi. Boeing oświadczył, że instalację paliwową KC-46A wyposażono w redundantne zabezpieczenia ograniczające wycieki ze zbiorników paliwa, ale w niektórych przypadkach okazały się one niewystarczające, gdyż mechanicy obsługujący samoloty znajdowali paliwo między przegrodami ochronnymi. Źródłem usterki okazał się skomplikowany montaż uszczelek typu U-Cup. Ponadto same uszczelki okazały się wrażliwe na specyficzny sposób ich instalacji przez pracowników Boeinga.

Paletyzowana kuchnio-łazienka w ładowni samolotu C-17 Globemaster III.
(US Air Force / Master Sgt. Mark C. Olsen)

Nie jest to bynajmniej kompletna lista problemów Pegasusa. Ale w kontekście tak poważnych usterek, grożących śmiercią załogi i pasażerów, można się uśmiechnąć, wspominając o problemach z toaletami. Wiosną tego roku wyszło na jaw, że Pegasus nie może przewozić paletyzowanych kuchnio-łazienek. Ze względu na sposób mocowania do podłogi ładowni Pegasusa te stosowane od lat 80. urządzenia (znane pod nazwą Air Transportable Galley-Lavatory) trzeba było instalować prostopadle do ich standardowej orientacji stosowanej w innych samolotach.

Jako że konstruktorzy ATGL nie przewidzieli takiego ustawienia, zawory mogły nie działać poprawnie w trakcie stromego wznoszenia, co oznaczało, że do ładowni mogły się przedostać nieczystości. Na szczęście problem zauważono na ziemi. Nie jest to oczywiście problem z samolotem jako takim, ale jedynie z ATGL, niemniej jednak problem z ATGL stał się problemem samolotu. W praktyce oznaczał on – do czasu wprowadzenia modyfikacji w ATGL, co zajęło cztery miesiące – niemożność dalekich lotów z dużą liczbą pasażerów.



Jakby tego wszystkiego było mało, kilka miesięcy temu ujawniono problem z systemem OBIGGS, czyli On-Board Inert Gas Generation System (pokładowy system generowania gazu obojętnego), odpowiadającym za wprowadzanie do zbiorników paliwa azotu zapobiegającego wybuchowi. System ten sprawia, że często latające cysterny KC-46A Pegasus muszą czekać kilka godzin na start. Zgodnie z obowiązującymi przepisami samolot nie może wystartować, dopóki system nie będzie gotowy do działania. Przeważnie zajmuje to około półtorej godziny, ale równie dobrze, z niewiadomych przyczyn, może trwać znacznie dłużej, nawet kilka godzin. W dodatku w czasie ładowania system potrafi się sam zresetować i cała procedura rozpoczyna się od nowa.

Błąd nie zagraża bezpieczeństwu samolotu. Wręcz przeciwnie – poprawia jego bezpieczeństwo. Utrudnia jednak prowadzenie planowych operacji lotniczych. Można sobie jednak wyobrazić, jakie mogłyby być skutki, gdyby paliwa potrzebował samolot nad oceanem, a KC-46 nie mógłby wystartować od razu, ale na przykład godzinę później. Dlatego piloci wskazują właśnie ten błąd, a nie problemy z wysięgnikiem czy kamerami, jako wymagający najpilniejszej poprawy. USAF wyszedł z założenia, że przepisy są dla ludzi, a nie ludzie dla przepisów, i po prostu zmienił instrukcje, tak aby zezwalały na start samolotów, nawet jeśli ładowanie systemu się nie zakończyło.

Zobacz też: Rosja zbuduje kołowy wóz wsparcia ogniowego z wieżą Spruta

Boeing