Samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra to pierwszy i wciąż jedyny produkowany seryjnie odrzutowiec opracowany w naszym kraju. Wraz z kupowaniem Bielików czas służby Iskier zbliża się jednak do końca. Przez kilkadziesiąt lat wyszkoliły się na nich setki polskich i indyjskich pilotów wojskowych, a tłumy widzów miały okazję podziwiać akrobacje lotnicze wykonywane przez zespoły akrobacyjne latające na tych samolotach.
Wybuch wojny koreańskiej doprowadził do gwałtownego wzrostu napięcia międzynarodowego i wzrostu nakładów na obronność po obu stronach żelaznej kurtyny. Dominujący nad Europą Wschodnią Związek Radziecki wymusił na sojusznikach zwiększone tempo modernizacji, szczególnie w dziedzinie lotnictwa. Wiązało się to między innymi z wprowadzeniem do służby pierwszych samolotów odrzutowych. W przypadku Polski jako pierwsze w lipcu 1950 roku pojawiły się Jaki-17, a później Jaki-23, MiG-i-15 i kolejne. Szybkie przyjęcie ich do służby wymusiło wprowadzenie również samolotów szkolno-treningowych o wyższych osiągach i charakterystykach bardziej odpowiadających nowym samolotom bojowym. Zakładano dwustopniowe szkolenie pilotów odrzutowców bojowych. Na pierwszym etapie miało przebiegać na prostym i tanim samolocie z silnikiem tłokowym, a na drugim etapie – na lekkim samolocie odrzutowym z możliwością zainstalowania uzbrojenia podstawowego. Oba typy samolotów postanowiono opracować w kraju.
Zadania skonstruowania obu typów samolotów podjął się Ośrodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Okęcie, gdzie od 1957 roku działało biuro konstrukcyjne docenta Tadeusza Sołtyka. Debiutował on jako konstruktor lotniczy jeszcze przed drugą wojną światową, gdy był zastępcą konstruktora samolotu bombowo-rozpoznawczego Sum. Powrócił do pracy w lotnictwie już w 1944 roku, a już w październiku 1945 oblatano skonstruowany przez Sołtyka samolot dyspozycyjny Szpak-2. W kolejnych latach Sołtyk odpowiadał między innymi za Żaka, Junaka, Biesa i wreszcie Iskrę. Za swoją pracę otrzymał tytuł profesora.
Swoją propozycję samolotu szkolno-treningowego nowej generacji zamierzał przedstawić również PZL Mielec. W 1959 roku rozpoczęto projektowanie naddźwiękowego samolotu szkolnego PZL M-7 ze skrzydłami delta i tandemowym układem foteli w kabinie. Z wyglądu samolot miał nico przypominać Mirage’a III. Zbudowano pomniejszoną makietę z drewna, ale w 1960 roku program zarzucono. W tym samym zakładzie inny zespół projektantów pracował nad samolotem PZL M-9 Ziemowit, o którym oficjalnie mówiono, że miał być konkurentem dla Iskry. Jednak i w tym wypadku prace nie wyszły poza projekt.
Wojsko chciało samolotu o dosyć dużej prędkości maksymalnej, określonej na Mach 0,8, ale jednocześnie o dobrych właściwościach lądowania. Aby połączyć te wymogi, konstruktorzy postawili na samolot z prostym skrzydłem o cienkim profilu. Dzięki takim charakterystykom Iskra jest uniwersalnym samolotem szkolno-treningowym, to znaczy, że na jednym typie można zrealizować pełen cykl szkolenia. Drugim kluczowym zagadnieniem był układ foteli w kabinie. W tamtych latach popularny był zarówno układ tandemowy, jak i z siedzeniami obok siebie (np. Cessna T-37, BAC Jet Provost). Ponieważ układ z siedzeniami obok wymusza powiększenie kadłuba i zwiększa opór czołowy, wymaga też mocniejszego silnika. Z braku takiej jednostki napędowej zdecydowano się na układ tandemowy, w którym uczeń siedzi w przednim, a instruktor – w tylnym fotelu.
Makieta samolotu w skali 1:1 została wykonana w 1957 roku. Jej zadaniem było sprawdzenie poprawności i wygody rozmieszczenia wszystkich urządzeń i agregatów, tak dla pilotów, jak i dla obsługi naziemnej. Samolot miał niskie podwozie, dzięki czemu do wszystkich miejsc obsługa naziemna mogła się dostać bez używania dodatkowych drabin czy podestów.
Steve Lynes, CC BY 2.0
W marcu 1959 roku ukończono pierwszy prototyp do prób statycznych, a w grudniu – pierwszy prototyp do prób w locie. Ponieważ polski silnik odrzutowy nie był jeszcze gotowy, prototyp był napędzany brytyjskim silnikiem Bristol Siddeley Viper 8 sprowadzonym za pośrednictwem Jugosławii. Pierwszy lot 5 lutego 1960 roku wykonał pilot doświadczalny Andrzej Abłamowicz. 11 września samolot zaprezentowano publicznie nad Łodzią z okazji Święta Lotnictwa. W 1961 roku oblatano trzeci i czwarty prototyp. Oba były już wyposażone w polskie silniki HO-10 o ciągu 7,84 kN i zamontowane w dolnej dziobowej części kadłuba działka kalibru 23 milimetrów. W tym samym roku ukończono próby państwowe i oceniono, że samolot spełnia wymagania, ma dobre charakterystyki lotu i jest nowoczesny. Przyrządy w kabinach pilotów były umieszczone logicznie i minimalizowały ryzyko pomyłki ucznia i instruktora, a w samolocie zastosowano daleko posuniętą automatyzację.
Kazimierz Sławiński
W sierpniu 1961 roku trzeci prototyp poleciał do Moskwy, gdzie na lotnisku Monino poddano go testom porównawczym mającym wyłonić nowy samolot szkolno-treningowy dla całego Układu Warszawskiego. Poza TS-11 w próbach brały udział radziecki Jak-30 (na zdjęciu) i czechosłowacki L-29 Delfin. Iskra wypadła korzystnie, ale ostatecznie zdecydowano o wyborze L-29. Mimo to polskie władze zdecydowały się pozostać przy Iskrze.
Alan Wilson, CC BY-SA 2.0
Produkcję samolotu zlecono zakładom PZL Mielec. W 1962 roku wykonano serię informacyjną, która została poddana próbom przez lotnictwo wojskowe. W samolocie wprowadzono kilka drobnych zmian, w tym zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach. Ogólnie samolot uzyskał pozytywną opinię i w latach 1964–1965 wyprodukowano pięćdziesiąt cztery egzemplarze w trzech seriach produkcyjnych. W 1966 roku po raz pierwszy wzbiła się w powietrze Iskra z nowym silnikiem SO-1 (9,81 kN) opracowanym w Instytucie Lotnictwa, a jej dostawy rozpoczęły się w roku kolejnym. W kolejnych latach TS-11 otrzymywał nowsze silniki i wydłużonym resursie SO-3 i SO-3W (10,8 kN). Łącznie wyprodukowano 586 silników SO-1 i SO-3. Prototyp z tym silnikiem w 1964 roku ustanowił trzy światowe rekordy prędkości dla samolotów o masie do 3000 kilogramów.
Maciej Hypś, Konflikty.pl
Na bazie Iskry próbowano również stworzyć lekki samolot bojowy. W 1968 roku opracowano wersję uzbrojoną z czterema węzłami podskrzydłowymi. Można na nich było podwiesić bomby o wagomiarze 500 kilogramów i zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi. Z kolei w latach siedemdziesiątych opracowano prototyp jednomiejscowej bojowo-rozpoznawczej Iskry 200BR. W miejsce drugiego fotela zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa, w kadłubie – trzy aparaty fotograficzne AFA-39, a pod skrzydłami znalazły się cztery zaczepy na uzbrojenie. TS-11 200BR powstał w tylko jednym egzemplarzu, który obecnie znajduje się w Lubuskim Muzeum Wojskowym w Drzonowie.
Krzysztof Bartosik, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International
W połowie lat sześćdziesiątych ze służby wojskowej zaczęto wycofywać tłokowe Biesy i odtąd całość szkolenia realizowano na Iskrach. Podobny trend szkolenia pilotów wyłącznie na samolotach odrzutowych można zauważyć również w wielu innych państwach. Taki program był droższy, ale w czasach zimnej wojny koszty nie mogły ograniczać potrzeb wojska, a ponadto uważano, że szkolenie od początku na odrzutowcach lepiej przygotuje młodych pilotów do służby na samolotach bojowych o coraz wyższych osiągach. Później powrócono do dwustopniowego szkolenia i rolę Biesów przejęły Orliki.
Rob Schleiffert, CC BY-SA 2.0
Od wejścia do służby Iskry były wykorzystywane nie tylko w jednostkach szklonych. Pojedyncze egzemplarze znajdowały się w uzbrojeniu poszczególnych pułków bojowych. Były tam wykorzystywane do treningu, utrzymywania nawyków, rozpoznania pogodowego i wznawiania nawyków. Od lat dziewięćdziesiątych w związku z redukcjami w siłach zbrojnych liczba Iskier również zaczęła się zmniejszać i obecnie samoloty są wykorzystywane jedynie w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie.
Maciej Hypś, Konflikty.pl
3 czerwca 1976 roku w czasie prezentacji Iskry dla przedstawicieli indyjskich sił powietrznych doszło do jednego z kilkudziesięciu wypadków odnotowanych w czasie służby tych samolotów. Samolot należący do PZL Mielec pilotował podpułkownik Jerzy Rogowski. Pilot prezentował wiązankę figur na minimalnej wysokości 10–15 metrów. W czasie jednego z przelotów w pozycji odwróconej na wysokości około dwudziestu metrów nad pasem startowym przy prędkości 550–600 km/h pilot popełnił błąd i uderzył w pas startowy. Wśród przyczyn wypadku wymieniono brak kontroli i nadzoru ze strony organizatora pokazu.
Jerry Gunner, Creative Commons Attribution 2.0 Generic
Mimo niekorzystnego początku Iskra, jako jeden z nielicznych polskich samolotów wojskowych, może się pochwalić sukcesem eksportowym. Indyjskie lotnictwo wojskowe kupiło pięćdziesiąt TS-11. Dostawy realizowano od października 1975 do maja 1976 roku. Indie rozpoczynały produkcję własnego samolotu szkolno-treningowego HAL Kiran, ale produkcja była niewystarczająca i dlatego zdecydowano się na zakup polskich samolotów.
Jagan Pillarisetti
W Indiach Iskra okazała się dobrym samolotem do treningu wykorzystania uzbrojenia, ale była krytykowana za trudne wychodzenie z korkociągu. Po pierwszym wypadku z czerwca 1976 roku wprowadzono ograniczenie w wykonywaniu korkociągu do jednej zwitki, a to ograniczyło wykorzystanie Iskier do szkolenia zaawansowanego, w którym musiały być wykorzystywane Kirany. W styczniu 1981 roku Iskry całkowicie wycofano ze szkolenia zaawansowanego i były wykorzystywane jedynie do szkolenia praktycznego wykorzystania uzbrojenia. W indyjskich siłach powietrznych Iskry wylatały ponad 190 tysięcy godzin i wyszkoliło się na nich ponad 1500 pilotów. Cieszyły się niskim współczynnikiem strat. Z powodu wypadków utracono sześć samolotów, z tego dwa były pilotowane przez polskich pilotów w czasie prób w powietrzu. W połowie lat dziewięćdziesiątych Indie zwróciły Polsce czternaście samolotów z wyczerpanymi resursami, a w zamian dostały czternaście innych egzemplarzy bezpośrednio po przeglądach. Nowe samoloty otrzymały te same numery co stare.
Jagan Pillarisetti
Iskry wycofano ze służby w indyjskich siłach powietrznych 16 grudnia 2004 roku. W tym czasie w służbie pozostawały trzydzieści cztery egzemplarze, ale jedynie około dziesięciu było w stanie lotnym. Dwadzieścia siedem sztuk przeznaczono do zachowania, czy to w muzeach, czy na postumentach przed bramami wjazdowymi do baz lotniczych.
Aldo Bidini, GNU Free Documentation License, Version 1.2
W 1969 roku w 60. Lotniczym Pułku Szkolnym w Radomiu utworzono Rombik – pierwszy zespół akrobacyjny występujący na Iskrach. Nazwa wzięła się od kształtu jednej z formacji czterech samolotów. W tym czasie grupę tworzyły cztery seryjne Iskry bez żadnych zmian. Pierwszym liderem był kapitan Janusz Łodziński. W 1984 roku zespół powiększono do pięciu, a w 1991 roku – do siedmiu samolotów. Z czasem samoloty przystosowano do wykonywania grupowej akrobacji lotniczej. Wszystkie samoloty poza liderem są wyposażone w mocniejsze silniki SO-3W, ponieważ muszą one w czasie pokazu więcej manewrować i czasami nadganiać do lidera. W pokazowych Iskrach zdemontowano działko, a w jego miejsce zamontowano siedemdziesięciolitrowy zbiornik z czynnikiem dymotwórczym. Smugacze są włączane i wyłączane przyciskiem na drążku sterowym. Wraz z wypracowywaniem smugaczy szybko zmienia się wyważenie samolotu, dlatego sterowanie trymerem również umieszczono na drążku. W 1991 roku z okazji pokazów Air Show ‘91 zespół, nazwany już wtedy po prostu Zespół Akrobacyjny Iskry, pomalowano w barwy narodowe. Autorem wzoru był podpułkownik Ireneusz Fibingier. W kolejnych latach skład się stopniowo powiększał, aż pod koniec lat dziewięćdziesiątych osiągnął dziewięć samolotów. Był to też czas pierwszych występów zagranicznych. W 2000 roku zespół przeniesiono do Dęblina i zmieniono na obowiązującą do dzisiaj nazwę Biało-Czerwone Iskry. W różnych latach zespół występował z różną liczbą samolotów i z sukcesami prezentował się na największych pokazach lotniczych w Europie.
Aleksander Markin, CC BY-SA 2.0
Obecnie zespół Biało-Czerwone Iskry użytkuje ostatnich dziewięć samolotów, które na co dzień są wykorzystywane również do szkolenia podchorążych. Ich resursy kończą się w 2022 roku, a stosowne instrukcje nie przewidują ich wydłużenia. W związku z wchodzeniem do służby Bielików i ostatecznym wycofywaniem Iskier można się spodziewać, że za dwa lata zespół zakończy działalność.
Maciej Hypś, Konflikty.pl
Kilkanaście egzemplarzy Iskier sprzedano właścicielom prywatnym, głównie ze Stanów Zjednoczonych i Australii. Ze względu na łatwość pilotowania, prostą obsługę, niskie koszty i dwuosobową kabinę cieszą się tam sporym powodzeniem. W Polsce cywilna Iskra jest w posiadaniu Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła. Jest to egzemplarz z 1974 roku o numerze 1214. Wycofano go z eksploatacji wojskowej w 2006 roku. Po siedmiu latach fundacja przejęła go, poddała odbudowie i przywróciła do stanu lotnego. Pierwszy lot odbył się w październiku 2014 roku i od tego momentu Iskrę można oglądać na pokazach lotniczych w kraju.
tataquax, CC BY-SA 2.0
Bibliografia
Praca zbiorowa, Historia lotnictwa w Polsce, Carta Blanca, Warszawa 2011
Praca Zbiorowa, Polskie Lotnictwo Wojskowe 1945–2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Bellona, Warszawa 2011
Karol Placha, Polskie wytwórnie samolotów, Księży Młyn, Łódź 2018
Andrzej Mroczek, Konstruktor. 26 rozmów z Andrzejem Frydrychewiczem, Galaktyka, Łódź 2016
Praca zbiorowa, Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971–1980, Lotnicza Agencja Fotograficzna, Toruń 2012
Jagan Pillarisetti, Iskras In The IAF Service, bharat-rakshak.com, 25.01.2020
A. Misiorek, T. Królikiewicz, Samolot TS-11 Iskra, Wydawnictwo MON, Warszawa 1971
Jerzy Gotowała, Podniebny balet. Zespoły pilotażowe polskiego lotnictwa wojskowego, Fundacja Historia i Kultura, Warszawa 2013
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, TS-11 Iskra – ostatnie lata w szkoleniu lotniczym [w:] Lotnictwo 4/2018, Magnum-X, Warszawa 2018
