Istnieje bardzo znane zdjęcie bombowca B-52 Stratofortress, który leci mimo oderwanego statecznika pionowego. Nie był to jednak skutek zwykłego wypadku, jak można przeczytać w wielu miejscach, ale wynik eksperymentu, który miał przynieść odpowiedzi, jak w przyszłości unikać podobnych zagrożeń. Oto historia tej misji.

Podobnie jak we wszystkich rodzajach sił zbrojnych, tak i w lotnictwie od początku trwała rywalizacja między mieczem i tarczą. Przez długi czas mieczem na samoloty przeciwnika były własne myśliwce i lufowa artyleria przeciwlotnicza. Żeby się przed nimi bronić, samoloty wyposażano w uzbrojenie obronne, a ich konstrukcja pozwalała na osiąganie coraz wyższych prędkości i pułapu, tak by mogły umknąć w rejony niedostępne dla pocisków przeciwnika. Zasady te obowiązywały do lat pięćdziesiątych, gdy do służby na szeroką skalę weszły myśliwce odrzutowe oraz rakiety ziemia-powietrze i powietrze-powietrze. Od tego momentu wysoki pułap nie był żadną ochroną, a wysoka prędkość mogła być stosowana jedynie w nielicznych samolotach (użycie dopalacza drastycznie ograniczało zasięg) i nie mogła dotyczyć wielkich bombowców strategicznych (naddźwiękowe B-1 i Tu-160 pojawiły się dopiero w latach osiemdziesiątych). Dlatego amerykańscy teoretycy wojny powietrznej uznali, że zamiast uciekać coraz wyżej, należy latać jak najbliżej powierzchni, możliwie często wykorzystując naturalne przeszkody, takie jak góry czy kaniony, by uniknąć wykrycia przez radar przeciwnika, a w konsekwencji uniknąć namierzenia przez stacje naprowadzania rakiet czy startu myśliwców przechwytujących. Lot na małej wysokości uznano w SAC za najpewniejszy sposób dotarcia bombowców B-52 do celów w głębi Związku Radzieckiego.

Nowe podejście do tematu spowodowało jednak pojawienie się dwóch problemów. Pierwszym, mniej znaczącym, było zwiększone zużycie paliwa w czasie lotu na niskiej wysokości i w dodatku nie po linii prostej, ale z licznymi zwrotami w celu jak najlepszego wykorzystania ukształtowania terenu. Dlatego loty te zyskały miano oil burner. Był to jednak problem stosunkowo łatwy do rozwiązania przez użycie większej ilości latających cystern. Drugi problem był bardziej skomplikowany i stanowił realne zagrożenie dla życia załóg. B-52 zaprojektowano jako samolot operujący w stratosferze, gdzie powietrze jest rozrzedzone, a powyżej pewnej wysokości turbulencje właściwie nie występują. Przy ziemi, szczególnie w górach, wygląda to zupełnie inaczej, a silne i niezapowiedziane zawirowania powietrza są częstym zjawiskiem. Na samolot działały siły o takiej mocy, że konstrukcja B-52 ich nie wytrzymywała, co kończyło się urwaniem statecznika pionowego, który był najsłabszym ogniwem, ponieważ miał dużą powierzchnię boczną i niewielką wytrzymałość.

Pierwszy potwierdzony przypadek złamania statecznika pionowego odnotowano 19 stycznia 1961 roku. Sprawa dotyczyła B-52B (#53-0390) lecącego na dużej wysokości; samolot rozbił się w górach na północ od Monticello w stanie Utah. Drugi wystąpił 30 stycznia 1963 roku i dotyczył B-52E (#57-0018), który stracił statecznik w okolicach gór Sangre de Cristo i rozbił się niedaleko miejscowości Mora w Nowym Meksyku. Katastrofy z powodu rozpadnięcia się kadłuba zdarzały się jednak już od 1957 roku i w ciągu kolejnych jedenastu lat utracono z tego powodu trzynaście B-52. Inżynierowie doszli do wniosku, że winny jest wspomniany wcześniej zbyt duży statecznik pionowy, więc w kolejnych wariantach bombowca – G i H – zmniejszono jego wysokość z 48 do 40 stóp i wzmocniono konstrukcję wewnętrzną. Piloci latający na starszych wersjach samolotu musieli natomiast po prostu uważać i być gotowi na turbulencje występujące na czystym niebie, a nie tylko przy chmurach burzowych. Ich koledzy nie byli jednak w wiele lepszej sytuacji, ponieważ okazało się, że zmiany były niewystarczające.

Eksperyment

W celu dalszej poprawy sytuacji 10 stycznia 1964 roku przeprowadzono misję, której celem było zebranie danych o siłach działających na strukturę kadłuba w locie na małej wysokości. W tym celu w różnych miejscach B-52H zamontowano czujniki do rejestrowania naprężeń. Plan lotu zakładał trzy dziesięciominutowe niskie przeloty z prędkościami 280, 350 i 400 węzłów.

Samolot pod dowództwem pilota doświadczalnego Chucka Fishera wystartował z przyzakładowego lotniska Boeinga w Wichicie i skierował się na południowy zachód w kierunku Gór Skalistych. Pozostałymi członkami załogi byli Richard Curry, Leo Coers i Jim Pittman. Dowódca włączył automatycznego pilota i zadał wysokość 500 stóp nad poziomem terenu. Trasa lotu przebiegała mniej niż 25 mil od feralnych gór Sangre de Cristo, gdzie rok wcześniej rozbił się inny B-52. Gdy lecieli wzdłuż gór, przybierająca na sile turbulencja i silne wznoszące prądy powietrza zmusiły załogę do zwiększenia pułapu do 14 300 stóp, gdzie powietrze było względnie spokojne. Z powodu wznoszącego się terenu maszyna znajdowała się jedynie tysiąc stóp od szczytów gór po lewej stronie, kapitan podjął więc decyzję o kontynuowaniu testu z prędkością 350 węzłów. Kiedy B-52 przyspieszał, nagle załoga odczuła bardzo silne turbulencje. Samolot zadarł dziób, przechylił się na lewe skrzydło, a następnie gwałtownie na prawe. Bombowiec nie reagował na stery i dowódca rozkazał przygotować się do katapultowania.

Instrukcje postępowania awaryjnego przewidywały odpowiednie procedury na wypadek nagłej utraty stabilności (wyważenia), ale nic nie wspominały o zachowaniu się w przypadku utraty dużej części usterzenia. Prawdopodobnie zakładano, że nie ma szans na uratowanie samolotu z takiej opresji i należało się katapultować. Każdy samolot zaprojektowany jest z przewidzianym dopuszczonym zakresem ruchu, jeśli chodzi o położenie środka ciężkości. Uwzględnia się przy tym wiele czynników, jak choćby zużycie paliwa, odpalanie uzbrojenia, położenie podwozia, a nawet przemieszczanie się poszczególnych członków załogi. Jeśli środek ciężkości przesunie się do przodu, samolot zacznie nurkować i się rozbije, jeśli zaś zostanie przesunięty do tylu, dziób zadrze się do góry, dojdzie do przeciągnięcia i w rezultacie również do katastrofy. By temu zapobiec, stosuje się różne zabezpieczenia jak system pomp i zaworów do przetaczania paliwa pomiędzy poszczególnymi zbiornikami czy automat kontrolujący kolejność zrzutu poszczególnych bomb. Nie ma jednak urządzenia zabezpieczającego przed skutkami utraty tony stali z samego ogona samolotu. Gdyby nawet w instrukcjach znajdowały się odpowiednie paragrafy, pilot i tak nie miałby czasu na ich przeczytanie. Chuck Fisher musiał sytuację zdiagnozować sam i w ciągu kilkunastu sekund dzielących samolot od katastrofy podjąć odpowiednie środki zaradcze.

W przypadku B-52 utrzymanie się w powietrzu nie zależy w dużym stopniu od posiadania lub braku steru kierunku. W praktyce większość załóg SAC do zmiany kierunku lotu i tak wykorzystywała zmianę ciągu silników po obu stronach maszyny. Tak samo postąpił Fisher w tym przypadku. Większym zagrożeniem było wejście w nurkowanie spowodowanie przemieszczeniem do przodu środka ciężkości, kiedy z ogona ubył masywny statecznik pionowy. Stabilizatory i trymowanie nie dały wystarczających efektów w przypadku nagłej utraty takiej masy. Wykazując się doskonałą znajomością fachu i samolotu, Fisher, którego nazywano „Mr. B-52”, pociągnął wolant maksymalnie do siebie, jednocześnie ustawiając trymer na maksymalne wznoszenie, i otworzył skrajne zewnętrzne hamulce aerodynamiczne.

Dzięki temu, że B-52 ma ukośne skrzydła, zewnętrzne hamulce aerodynamiczne znajdują się blisko ogona samolotu, po ich otwarciu powstała więc siła, która uniosła dziób do góry. Ważne było, aby otworzyć tylko zewnętrzne hamulce, pozostawiając te wewnętrzne – bliżej kadłuba i bliżej dziobu – zamknięte. Później pilot wypuścił także tylną goleń podwozia, która również umieszczona jest za środkiem ciężkości, co jeszcze bardziej poprawiło stabilność i sterowność B-52. Właśnie w takiej konfiguracji widzimy samolot na słynnej fotografii.

Powrót B-52 bez ogona

Dzięki błyskawicznej i poprawnej reakcji Chuck Fisher uratował samolot. Lecz trzeba było jeszcze wylądować. Załoga nie mogła liczyć na niczyją pomoc, ponieważ nikt nigdy nie przeprowadzał symulacji i wyliczeń do bezpiecznego lądowania bez statecznika pionowego. Załoga musiała sama – przy wsparciu inżynierów Boeinga na ziemi – czynić przygotowania; najpierw przećwiczyła procedury na wysokim pułapie, gdzie miała margines na błędy. Trzeba było jeszcze znaleźć odpowiednie lotnisko i zarezerwować przestrzeń powietrzną dla samolotu, który – sterowany tylko różnicą ciągu w poszczególnych silnikach – potrzebował mnóstwo miejsca dla łagodnych skrętów. Tym zajęła się Federalna Administracja Lotnicza, która wyczyściła niebo przed B-52. Wybór lotniska nie był sprawą prostą, ponieważ trzeba było znaleźć pas odpowiednio długi, ale przede wszystkim musiały tam panować sprzyjające warunki atmosferyczne: wiatr musiał wiać idealnie wzdłuż pasa startowego.

Gdy uszkodzony bombowiec wracał na macierzyste lotnisko Wichita, na spotkanie wysłano myśliwiec F-100. To jego pilot – Dale Felix (również pilot B-52) – jako pierwszy doniósł, co się naprawdę stało: że z ogona odpadł statecznik pionowy. Jako drugi samolot asystujący wysłano innego B-52, którego załoga miała sprawdzać różne konfiguracje do lądowania zaproponowane przez Fishera.

Ponieważ w Wichicie wiał porywisty wiatr, wybrano lotnisko Blytheville w stanie Arkansas. Uszkodzony bombowiec zwolnił do 160 węzłów i załoga spróbowała ustawić konfigurację do lądowania. Gdy wysunięto klapy, nos bombowca zaczął gwałtownie opadać. Trzeba więc było lądować bez tego udogodnienia, a był to kolejny poważny problem, gdyż żadne tabele nie zawierały prędkości, jakie powinien mieć samolot lądujący bez klap. Ale załodze sprzyjało szczęście. Ktoś na ziemi przypomniał sobie, że takie operacje niemal rutynowo przeprowadza NASA, która wykorzystywała B-52 w roli nosiciela doświadczalnego X-15. Aby rakietoplan zmieścił się pod skrzydłem bombowca, zdemontowano z niego klapy. Szybko zwrócono się więc do agencji kosmicznej po poradę.

Ostatecznie samolot podszedł do lądowania z prędkością 160 węzłów, utrzymując kurs przez sterowanie ciągiem. Podejście kontrolowali i korygowali specjaliści ze strony producenta B-52 z pokładu towarzyszącego mu KC-135. Przednia goleń podwozia i spoilery znajdujące się blisko kadłuba pozostawały zamknięte niemal do momentu przyziemienia. Pozostał już tylko problem opadającego nosa w momencie wypuszczenia całego podwozia, ale załoga Chucka Fishera poradziła sobie i z tym, bezpiecznie sadzając maszynę na pasie startowym.

Rezultaty

Po wylądowaniu Chuck Fisher podziękował załodze i ludziom zaangażowanym w pomoc, i dodał: „B-52 to najlepszy samolot na jakim kiedykolwiek latałem”. Później w jednym z wywiadów powiedział też, że bardziej niż katastrofy bał się zniszczenia samolotu wartego 50 milionów dolarów i tego, że zwolnią go z pracy. Zamiast tego stał się jednak bohaterem i przepracował w Boeingu dwadzieścia siedem lat jako pilot doświadczalny. Natomiast uszkodzony bombowiec o numerze seryjnym 61-023 po remoncie latał aż do sierpnia 2008 roku! Rzeczywiście, twardy był BUFF z tej maszyny. Jak w 2006 roku powiedział pewien sierżant: „Nic dziwnego, że wciąż lata. Jest zbyt dobrze zbudowany by spaść”.

Wysiłek załogi nie poszedł na marne. Zamontowane na samolocie urządzenia zebrały bezcenne dane. Z kolei oględziny i badania samej maszyny wykazały, że sworznie łączące ster nie wytrzymały naprężeń i pękły, powodując uszkodzenie najpierw steru, a potem całego statecznika. Feralne części wzmocniono, co rozwiązało ten problem. Ponadto przypadek ten wykazał możliwości i ograniczenia B-52, co znalazło odbicie w systemie szkolenia i prawdopodobnie uratowało wielu lotników SAC.

Bibliografia:

Earl J. McGill, Jet Age Man. SAC B-47 and B-52 Operations in the Early Cold War, Helion & Company Ltd, Solihull 2012.
Even with No Tail, B-52 ‘Finest I Ever Flew,’ Says Pilot, boeing.com, 06.03.2013.
Beccy Tanner, Wichita pilot Chuck Fisher, ‘Mr. B-52,’ saved plane from crash, kansas.com, 06.03.2013.
The Chuck, 61-023 Goes to Final Parking, bob.charlessutherland.com, 07.03.2013.
Frank Hartnett, Ripped Off: The Story of No. 61-023, barksdale.af.mil, 06.03.2013.
Edward Marek, Look mom, I lost my tail! We gotta bring this Buff in anyway, talkingproud.us, 07.03.2013.