Z naszego punktu widzenia najważniejszym regionem, w którym toczyła się „zimna wojna”, była Europa. Jednak z perspektywy amerykańskiej równie ważny jak nasz kontynent był Daleki Wschód. To właśnie tam graniczyły ze sobą bezpośrednio Stany Zjednoczone i Związek Radziecki. Tamtędy (i nad biegunem północnym) biegła najkrótsza trasa dla pierwszych radzieckich bombowców międzykontynentalnych, które w samobójczej misji (nie miały paliwa na powrót do ZSRR) miały zaatakować cele w głębi kontynentu amerykańskiego. Wreszcie to tam Stany Zjednoczone tworzyły nowy system sojuszy obejmujący Japonię, Koreę Południową czy Republikę Chińską. Wszystkie te czynniki sprawiały, że dla amerykańskiego prezydenta, wywiadu i Strategic Air Command (SAC) rozpoznanie wschodnich i północnych rubieży Związku Radzieckiego i komunistycznych Chin było równie ważne jak zwiad jego europejskiej części.
Stosunki między niedawnymi sojusznikami w walce z Niemcami i Japonią popsuły się zaraz po zakończeniu drugiej wojny światowej. Dlatego Amerykanie nie mieli skrupułów, by zacząć szpiegować niedawnego alianta już w 1946 roku. Wtedy to zapoczątkowano Program Rozpoznania Lotniczego Czasu Pokoju (Peacetime Airborne Reconnaissance Program, PARPRO). Jego celem było uzyskanie informacji na temat stanu, liczebności i gotowości bojowej sił potencjalnego przeciwnika, a środkiem – fotograficzne i elektroniczne rozpoznanie lotnicze prowadzone przez samoloty wtedy jeszcze USAAF (United States Army Air Forces). Loty wykonywane w ramach PARPRO nie mogły jednak dostarczyć zbyt wielu informacji, ponieważ piloci mieli zakaz naruszania obcej przestrzeni powietrznej. Ale już w roku kolejnym, gdy na mocy Ustawy o Bezpieczeństwie Narodowym powołano do życia US Air Force, dowódcy nowego rodzaju sił zbrojnych poprosili o możliwość organizowania przelotów bezpośrednio nad terytoriami ZSRR położnymi najbliżej Alaski. Prośba spotkała się z odmową Kolegium Połączonych Szefów Sztabów, które ustaliło minimalną odległość, na jaką amerykańskie samoloty mogą zbliżyć się do radzieckiej przestrzeni powietrznej, na czterdzieści mil.
Wkrótce sytuacja międzynarodowa się zmieniła, co nie pozostało bez wpływu na amerykańskich dowódców wojskowych i politycznych. W 1949 roku Związek Radziecki przeprowadził pierwszą próbę z bombą atomową, a rok później rozpoczęła się wojna w Korei. W połączeniu z posiadaniem przez ZSRR bombowca Tu-4 (kopii B-29) i obawą o wybuch wojny w Europie przesądziło to o rozpoczęciu lotów rozpoznawczych nad Syberią i nadmorskimi obszarami wschodniego ZSRR.
Pionier Poe
Pierwszy lot z naruszeniem radzieckiej przestrzeni powietrznej odbył się 10 maja 1949 roku. Za sterami Lockheeda RF-80A siedział porucznik Bryce Poe II. Samolot był rozpoznawczą wersją myśliwca F-80 Shooting Star i był wyposażony w dodatkowe zbiorniki paliwa umieszczone na końcach skrzydeł. Niewiele wiadomo na temat tej misji poza tym, że Poe przeleciał nad Wyspami Kurylskimi i Sachalinem. Dziesięć miesięcy później ten sam pilot poleciał nad Władywostok.
Bryce Poe II jako czterogwiazdkowy generał US Air Force.
25 czerwca 1950 roku Korea Północna zaatakowała Południową. Amerykańscy przywódcy zaliczyli tak Chiny, jak i ZSRR do państw wspierających agresorów, dzięki czemu USAF uzyskał zgodę na rekonesans na ich terytoriach. Siedząc za sterami swego RF-80, Poe wykonał wiele misji wzdłuż rzeki Jalu, jednak bez przekraczania chińskiej granicy. Zdjęcia robiono ukośnie z samolotu lecącego po stronie koreańskiej. Następnie porucznika wysłano ponownie nad ZSRR, nad znajome rejony Kuryli, Sachalinu i Władywostoku. Co prawda na jego przechwycenie poderwano radzieckie myśliwce, jednak napędzane silnikami tłokowymi maszyny nie dosięgły odrzutowca. Poe wykonywał podobne misje jeszcze wiele razy, aż do stycznia 1951 roku, gdy w ramach rotacji został odesłany do USA.
W odróżnieniu od późniejszych misji, nad którymi czuwał cały sztab ludzi, porucznik Bryce Poe II sam wywoływał i interpretował zrobione zdjęcia, a następnie osobiście przedstawiał wyniki generałom Douglasowi MacArthurowi i George’owi Stratemeyerowi (dowódcy USAF na Dalekim Wschodzie). Było to bardzo trudne zadanie dla jednego porucznika, lecz służba wojskowa okazała się być powołaniem Poego, który ostatecznie zakończył karierę w stopniu czterogwiazdkowego generała. Wyniki lotów porucznika Poego były na tyle zadowalające, że dowództwo USAF postanowiło zarządzić kolejne loty.
RF-80A z 45. Eskadry Rozpoznania Taktycznego, który wykonywał misje nad Koreą w rzadkim, oliwkowym malowaniu.
Jako ciekawostkę związaną z tematem niniejszego opracowania warto wspomnieć o kapitanie RAF-u Edwardzie Powlesie, który Spitfire’em PR Mk 19 wyposażonym w dwa aparaty fotograficzne F.52 wykonywał w ramach brytyjsko-amerykańskiego porozumienia loty rozpoznawcze nad komunistycznymi Chinami. Powles operował z lotniska Kai Tak w Hongkongu i wykorzystywał swój samolot do granic możliwości, operując na pułapie dochodzącym do 50 tysięcy stóp (15 240 metrów) przy prędkości 120 węzłów i temperaturze na zewnątrz samolotu minus 70°C. Jego misje sięgały do sześciuset mil na północny wschód i na południowy zachód od bazy. W czasie 107 misji nieraz wlatywał na ponad sto mil w głąb terytorium przeciwnika i nigdy nie został przechwycony, ale zdarzało mu się lądować w Kai Tak w locie szybowym po wyczerpaniu całego paliwa.
Epizod Tornad
Jak wspomniano w części pierwszej, bombowiec B-45 Tornado okazał się na tyle slaby, że pomimo trwającej wojny koreańskiej nie zdecydowano się użyć go bojowo na tym teatrze działań. Jednak podobnie jak w Europie, tak i w Azji wykorzystywano jego rozpoznawczą wersję – RB-45C – do lotów rozpoznawczych nad Koreą Północną. Mimo że jako bombowiec był szybki, nie miał żadnych szans w starciu z MiG-iem-15, co szybko znalazło odzwierciedlenie w statystykach zestrzeleń. Od grudnia 1950 do listopada 1951 roku jeden Tornado został zestrzelony, a dwa kolejne ciężko uszkodzone i to pomimo eskorty myśliwców. Skutkiem było wstrzymanie dziennych lotów tych samolotów. Prowadzenie misji rozpoznawczych przejęły RF-86, które były w zasadzie zwykłymi myśliwcami F-86 Sabre, do których siłami własnymi 15. Eskadry Rozpoznania Taktycznego (15th Tactical Reconnaissance Squadron) zamontowano aparaty fotograficzne.
North American RB-45C
Tornada miały jednak na koncie także i sukcesy. Gdy latały nad ChRL i ZSRR, nie zanotowały żadnych strat, choć trzeba dodać, że były to misje nocne. Tak było na przykład w nocy z 17 na 18 grudnia 1952 roku, gdy pilotowany przez kapitana Howarda Myersa samolot wystartował z Yakoty i dokonał zwiadu nad Mandżurią aż do miasta Harbin, robiąc przy tym radarowe zdjęcie lotnisk na trasie przelotu. Podobne operacje kontynuowano aż do kwietnia 1953 roku.
Głębokie pchnięcie szablą
Większość misji rozpoznawczych prowadzonych samolotami rozpoznawczymi bazującymi konstrukcyjnie na myśliwcach była stosunkowo krótka, co nie powinno dziwić, zważywszy na niewielki zasięg ówczesnych samolotów. Jednak 15. Eskadra Rozpoznania Taktycznego miała kilka samolotów specjalnego przeznaczenia. Były to RF-86, z których wymontowano karabiny maszynowe, a przy kabinie pilota zainstalowano dwa boczne, ukośne aparaty fotograficzne i trzeci skierowany pionowo w dół. Dodatkowo samoloty mogły przenosić cztery odrzucane zbiorniki paliwa: dwa na 1500 litrów i dwa na 750 litrów. Standardowe misje przeprowadzano w rejonie Władywostoku i Sachalinu na pułapie 45–48 tysięcy stóp (13 700–14 600 metrów). Samoloty oczywiście pojawiały się na ekranach radzieckich radarów, ale większym zmartwieniem pilotów były pozostawiane przez ich maszyny smugi kondensacyjne, na które mogli kierować się radzieccy piloci. Mimo to żaden RF-86 nie został zestrzelony, chociaż niektóre misje wiodły daleko w głąb ZSRR.
RF-86A z 15. Eskadry Rozpoznania Taktycznego.
19 lutego 1955 roku major Robert Morrison wystartował z Japonii i skierował się do leżącego ponad trzysta kilometrów od wybrzeża Chabarowska. W czasie lotu po zużyciu paliwa z podwieszanych zbiorników major chciał je odrzucić, ale od skrzydeł oddzieliły się tylko trzy. Mimo to pilot kontynuował misję i gdy był już nad Chabarowskiem i wykonywał zwrot na kurs powrotny, czwarty zbiornik odpadł, spadając na miasto. Pilot skierował się najkrótszą trasą do położonej na wyspie Hokkaido bazy Chitose. Wylądował bezpiecznie, a gdy zjechał z pasa startowego, silnik RF-86 zgasł z powodu braku paliwa.
Wspólnie z Marynarką
Pomiędzy 2 kwietnia a 16 czerwca 1952 roku byliśmy świadkami jednego z rzadkich przypadków zgodnej i owocnej współpracy US Air Force z US Navy. W tym to czasie odbyło się przynajmniej osiem lotów rozpoznawczych prowadzonych wspólnie przez oba rodzaje sił zbrojnych. Każdą misję wykonywały dwa samoloty: należący do Marynarki P2V-3W Neptune oraz RB-50 z zasobów SAC. Naptune był samolotem wczesnego ostrzegania wyposażonym w radar AN/APS-20 oraz eksperymentalny sprzęt wykrywający i lokalizujący radary przeciwnika, natomiast RB-50 był przeznaczony do zwiadu fotograficznego.
Misje zawsze realizowano z zachowaniem całkowitej ciszy radiowej, nawet w czasie startu i lądowania, które najczęściej odbywały się w Kodiaku i Shemyai na Aleutach. Schemat lotu wyglądał następująco: jako pierwszy na pułapie 15 000 stóp (4600 metrów) leciał Neptune (nie był hermetyzowany), który przy pomocy radaru dokonywał rozpoznania interesujących obszarów, a po nim, na dużo wyższym pułapie, podążał RB-50, którego załoga robiła zdjęcia obszarom wcześniej rozpoznanym przez maszynę Marynarki. Zdarzało się, że samoloty wlatywały nad terytorium radzieckie na głębokość 15–20 mil. Dwa razy P2V został przechwycony przez MiG-i-15, które jednak nie otwierały ognia, a jedynie fotografowały amerykańskie samoloty.
Wysoki stopień utajnienia misji był też przyczyną problemów po stronie amerykańskiej. W czasie powrotu z jednej z misji Neptune został przechwycony przez myśliwiec F-94, lecz zachował nakazaną ciszę radiową i wylądował w bazie Ladd na Alasce. Tam został natychmiast otoczony przez żandarmerię wojskową, która groziła załodze bronią palną. Lotnicy marynarki zostali uwięzieni w swoim samolocie, podczas gdy żandarmi zebrali ich legitymacje i poszli wyjaśniać całą sprawę. Rozwiązanie nadeszło dopiero po kilku godzinach, gdy informacja o incydencie dotarła do najwyższych dowódców na Alasce – o tych misjach wiedział tylko dowódca marynarki i dowódca lotnictwa dla obszaru Alaski oraz ich zastępcy do spraw wywiadu.
RF-80A ze 161. Eskadry Rozpoznania Taktycznego.
Rozpoznanie obejmowało obszar wybrzeża Syberii od Wyspy Wrangla na północy do końca Kamczatki na południu. Wykonane zdjęcia dostarczyły dowodów na to, że radzieckie bombowce Tu-4 mogłyby operować z wysuniętych baz w okolicach Dikson, Mys Szmidta czy Prowidieniji. Startując z tych lotnisk, bombowce były w stanie dotrzeć nawet do Nowego Jorku.
B-47: sukcesy i porażki
Jak pamiętamy z poprzedniej części artykułu, w 1954 roku RB-47E dokonał niezwykłego przelotu nad ZSRR, ledwo unikając zestrzelenia przez MiG-i-17. Jednak pomysł wykorzystania tego samolotu do misji rozpoznawczej pojawił się już trzy lata wcześniej. Specjalistyczna wersja rozpoznawcza jeszcze wtedy nie istniała, zdecydowano się więc użyć zwykłego B-47A, w którego komorze bombowej zamontowano zasobnik z aparatami fotograficznymi. Prezydent Harry Truman wydał odpowiednią decyzję w grudniu 1950 roku.
Na dowódcę lotu wyznaczono pułkownika Richarda Neeleya, pilota doświadczalnego, który jako pierwszy przeleciał nad biegunem północnym odrzutowcem. B-47 o numerze seryjnym 49-2645 został przebazowany do położonej na Alasce bazy Eielson pod koniec lipca 1951 roku, a misja miała się odbyć w połowie sierpnia. Oczekiwano jedynie na poprawę pogody nad Syberią. 8 sierpnia1 pułkownik Neeley został wybudzony z drzemki – jego samolot palił się na płycie lotniska. W czasie tankowania przez mechaników firmy Boeing z powodu zacięcia zaworu nastąpiło przelanie się paliwa, które dostało się do urządzeń elektrycznych i iskra spowodowała zapłon. Gdy wrak jeszcze dymił, nadszedł rozkaz wykonania misji. W odpowiedzi pułkownik poinformował o wypadku, na co otrzymał z dowództwa SAC wiadomość: „Ustalić winnego i [zwołać] sąd wojskowy!”. Do procesu jednak nie doszło, ponieważ przyczyną utraty samolotu była niesprawność techniczna.
Na kolejną próbę trzeba było czekać ponad rok. W międzyczasie prowadzono wspólne operacje lotnictwa i marynarki, o których wyżej. Okazały się tak pożyteczne, że uruchomiono nowy program – „Project 52 AFR-18”. Oddelegowano do niego dwa zmodernizowane B-47B z 306. Skrzydła Bombowego wraz z najlepszymi załogami. Pierwszą stanowili pułkownik Donald Hillman (zastępca dowódcy 306. Skrzydła), major Lester Gunter i major Edward Timmins. W skład drugiej załogi wchodzili pułkownik Patrick Fleming, major Lloyd Fields i major William Reilly. O celu misji, którym było spenetrowanie Syberii po dwóch trasach, poinformował załogi osobiście generał LeMay. Z dwóch tras do realizacji wybrano tylko jedną, ponieważ druga została uznana przez prezydenta za zbyt ryzykowną. Wybrany szlak zaczynał się na lotnisku Eielson i wiódł na północ do Przylądka Barrow, gdzie ustalono punkt tankowania w powietrzu, dalej skręcał na zachód nad Wyspę Wrangla i nad Ambarczyk, gdzie następował zwrot na południowy-wschód i lot do miejscowości Prowidienija, gdzie ustalono ostatni punkt zwrotny na wschód i powrót do miejsca startu. Cała trasa miała 3500 mil, z tego 800 nad terytorium ZSRR.
Oba B-47 wystartowały 15 października 1952 roku. W oznaczonym punkcie uzupełniły paliwo z latających cystern KC-97 i skierowały się nad wrogie terytorium. Lot przebiegał na pułapie czterdziestu tysięcy stóp (12 000 metrów), przy prędkości 480 węzłów. Samoloty zostały wykryte przez radziecką obronę powietrzną i w momencie, gdy B-47 mijały drugi cel, pułkownik Hillman zorientował się, że są ścigani przez MiG-i. Złamał wtedy ciszę radiową i powiadomił drugą załogę o możliwym ataku. Ten jednak nie nastąpił, bo myśliwce nie były w stanie zająć pozycji do ataku. Misja przebiegła więc bez zakłóceń, uzyskane zdjęcia dowiodły braku radzieckich przygotowań do ataku na USA, załogi natomiast odznaczono Distinguished Flying Cross.
W ramach przygotowań do szczytu „wielkiej czwórki” w Genewie w 1955 roku postanowiono zebrać trochę informacji o przeciwniku, SAC przeprowadził więc operację „Project Seashore”. Wtedy to pomiędzy 30 marca a 7 maja wykonano serię lotów w ramach programu PARPRO. Do zadania oddelegowano cztery RB-47E z ukośnymi aparatami o ogniskowej stu cali i cztery RB-47H rozpoznania elektronicznego. Latały one wzdłuż północnych i wschodnich wybrzeży Syberii, potwierdzając informacje o znacznym wzroście liczby radzieckich maszyn zdolnych dolecieć do USA. Zaniepokojeni tymi informacjami amerykańscy przywódcy postanowili zarządzić dokładniejsze rozpoznanie poprzez przeloty nad całym północno-wschodnim terytorium ZSRR. Do tego jednak nie doszło z powodu incydentu z 18 kwietnia.
Formacja B-47E z 306. Skrzydła.
Tego dnia RB-47 #51-2054 z 26. Skrzydła Rozpoznania Strategicznego wykonywał lot rozpoznawczy nad wodami międzynarodowymi w okolicach Kamczatki. O godzinie 9:43 czasu lokalnego znajdujący się koło Przylądka Łopatka (południowy koniec Kamczatki) samolot został wykryty przez radziecki radar. Godzinę później znajdował się 43 mile na południowy wschód od Przylądka Wasiliewa na kurylskiej wyspie Paramuszyr. Mimo że samolot leciał nad wodami międzynarodowymi, na przechwycenie wysłano dwa MiG-i. O godzinie 11:25 – 32 mile na wschód od wulkanu Kronocka Sopka, na pułapie 40 tysięcy stóp – myśliwce przystąpiły do ataku. Po kwadransie RB-47 zniknął z ekranu radaru.
Rybak z kutra Komandor zeznał, że widział eksplozję w odległości około 13 kilometrów na wschód od wsi Nikolskoje na Wyspie Beringa. Amerykańska akcja poszukiwawcza trwała cztery dni, ale nie przyniosła rezultatu. Amerykanie szukali jednak w złym miejscu. Radzieckie poszukiwania zaowocowały odnalezieniem szczątków samolotu, kamizelki ratunkowej, map Alaski i Czukotki oraz instrukcji B-47. Ciał pilotów nigdy nie odnaleziono. Major Lacie Neighbors oraz kapitanowie Robert Brooks i Richard Watkins zostali uznani za zmarłych. Mimo zestrzelenia amerykańskiego samolotu nad wodami międzynarodowymi Stany Zjednoczone nie wystosowały w stosunku do ZSRR żadnego protestu, ponieważ uważano, że może to zaszkodzić załodze, której los pozostawał jeszcze nieznany. Pojawienie się MiG-ów-17, które były w stanie zestrzelić B-47, zakończyło erę głębokich lotów rozpoznawczych tych maszyn nad Krajem Rad. Poza jednym wyjątkiem.
Ultima Thule
Dzięki dotychczasowym lotom zwiadowczym jedynym nierozpoznanym obszarem, z którego można było bezpośrednio zaatakować USA, były północne wybrzeża ZSRR. W celu załatania tej luki SAC powołał do życia „Project Homerun” realizowany między 21 marca a 10 maja 1956 roku. W czasie tych kilku tygodni RB-47 wersji E oraz H wykonywały dziennie po kilka lotów w Arktyce, rozpoznając obszar od Półwyspu Kolskiego do Cieśniny Beringa. Do realizacji tego przedsięwzięcia zaangażowano poważne środki: szesnaście RB-47E z 10. Eskadry Rozpoznania Strategicznego, pięć RB-47H z 343. Eskadry Rozpoznania Strategicznego i dwie pełne eskadry (28 maszyn) latających cystern KC-97. Wszystkie te samoloty operowały z położonej na Grenlandii bazy Thule. Podobnie jak wiele innych, i te misje realizowano w całkowitej ciszy radiowej od startu przez uzupełnienie paliwa nad biegunem aż do lądowania.
Baza Thule położona jest obok osady o tej samej nazwie (obecnie Qaanaaq), 960 mil na północ od koła podbiegunowego. Przy bezwietrznej pogodzie temperatura wynosiła przeważnie około minus 35°C, a większość doby stanowiła noc. Załogi i mechanicy mieszkali w specjalnych ogrzewanych kontenerach z wyglądu przypominających kolejowe wagony-chłodnie. Każda załoga po przybyciu na miejsce najpierw przechodziła tygodniowy trening przetrwania w warunkach arktycznych oraz szkolenie z latania w tym regionie, obejmujące starty i lądowania na oblodzonym pasie startowym, nawigację w rejonie okołobiegunowym i powietrzne tankowanie z zachowaniem ciszy radiowej.
Sztabowcy podzielili całe radzieckie północne wybrzeże na trzy sektory – od Półwyspu Kola do Dikson, od Dikson do Tiksi oraz od Tiksi do Cieśniny Beringa. Na typową misję ruszały cztery samoloty: RB-47E, RB-47H i dwa tankowce KC-97, które po przetoczeniu paliwa do Stratojetów zawracały na Grenlandię. Każdego dnia odbywały się cztery do pięciu misji, wszystkie zaplanowane tak, by nad Związkiem Radzieckim samoloty rozpoznawcze znalazły się w ciągu dnia. Załogi przechodziły osobne odprawy, tak że nie wiedziały, gdzie lecą ich koledzy z innej misji.
B-47B pobiera paliwo z latającej cysterny KC-97F.
Większość misji projektu „Homerun” polegało na wleceniu w głąb obszaru ZSRR zaledwie na kilka mil i rozpoznaniu elektronicznym i fotograficznym stacji radarowych i lotnisk. Zdarzyło się jednak kilka misji specjalnych, na przykład rozpoznanie poligonu atomowego na Nowej Ziemi czy loty za Ural i dalej wzdłuż rzek na południe na rozpoznanie przemysłu drzewnego i wydobywczego. Loty te nie dostarczyły zbyt wielu informacji, bo Syberia pozostała w większości dzika i na zdjęciach było widać jedynie pojedyncze drogi i miejscowości. Najważniejszym wnioskiem, jaki wysnuto ze wszystkich misji, było stwierdzenie słabej ochrony północnych rubieży ZSRR przed atakiem lotniczym. W czasie tych kilkudziesięciu misji lotnictwo radzieckie podjęło tylko trzy lub cztery próby przechwycenia Stratojetów – bez powodzenia.
Mocnym akcentem na zakończenie projektu „Homerun” był grupowy przelot sześciu RB-47E, które wleciały nad ZSRR w rejonie Ambarczyku i poleciały ponad 850 kilometrów dalej aż do Anadyru. Stało się to w nocy z 6 na 7 maja 1956 roku. Niecały miesiąc później – 4 czerwca – z Niemiec Zachodnich na pierwszy lot nad Związek Radziecki wystartował U-2…
Zakończenie
Nie można się dziwić, że praktycznie każdy z opisanych w tym artykule lotów wzbudzał głębokie niezadowolenie władz Związku Radzieckiego, które niemal za każdym razem wystosowywały noty protestacyjne przeciwko naruszaniu radzieckiej przestrzeni powietrznej. Standardową amerykańską odpowiedzią w takich wypadkach było stwierdzenie, że „jeśli” rzeczywiście doszło do „naruszenia” przestrzeni powietrznej ZSRR, nastąpiło to w wyniku błędu nawigacyjnego. Zwykle dołączano też wyrazy ubolewania. Za czasów prezydentury Eisenhowera organizacja i realizacja lotów szpiegowskich przeszła z rąk USAF do CIA i to ona była dysponentem U-2, a później SR-71.
W latach 1950–1955 Amerykanie stracili od ognia nieprzyjaciela przynajmniej dwadzieścia samolotów rozpoznawczych. Gdy przełożymy to na liczbę wykonanych lotów i liczbę ofiar, wynik ten może konkurować ze startami, jakie lotnictwo USA poniosło w czasie drugiej wojny światowej. Jak na samoloty, z których oficjalnie wiele nigdy nie latało bojowo, są to straty bardzo wysokie. Taka była cena za informacje, które pozwoliły utrzymać tę „wojnę” zimną.
Zobacz też: Zanim powstał U-2. Loty rozpoznawcze nad ZSRR w czasie zimnej wojny. Część I.
Przypisy
1. Wiele źródeł podaje, że nastąpiło to 15 sierpnia. E. McGill w tekście swojej książki podaje 15.08, ale w aneksie z wyszczególnionymi stratami wszystkich B-47 podaje już 08.08.
Bibliografia:
1. Earl J. McGill, Jet Age Man. SAC B-47 and B-52 Operations in the Early Cold War, Helion & Company Ltd, Solihull 2012
2. Walter J. Boyne, The Early Overflights, wingsoverkansas.com, dn. 13.02.2013
3. Walter J. Boyne, Spying On Russia: The First Overflights, air-boyne.com, 13.02.2013
4. Frederick J. Ferrer, The Impact of U.S. Aerial Reconnaissance during the Early Cold War (1947-1962): Service & Sacrifice of the Cold Warriors, rb-29.net, 12.02.2013
5. Military reconnaissance missions over Soviet Union, data-freeway.com, 13.02.2013
6. RF-80A „Shooting Star”, globalsecurity.org, 12.02.2013
