Huntery we mgle. Jak RAF stracił sześć myśliwców w osiem minut

Wszyscy wiemy, jak trudne jest lądowania we mgle. Zwłaszcza gdy nie wszystkie procedury zostały dopełnione, a wyposażenie techniczne na lotnisku nie było zbyt pomocne. Wiedzą o tym również Brytyjczycy. 8 lutego 1956 roku osiem RAF-owskich myśliwców Hawker Hunter lądowało we mgle w bazie Marham. Dwóm się udało, pozostałe sześć się rozbiło.

Lot szkoleniowy

W Centralnej Placówce Lotnictwa Myśliwskiego w West Raynham zapowiadało się na rutynowy dzień wypełniony lotami i symulowanymi walkami powietrznymi. Placówkę utworzono w 1944 roku jako miejsce, w którym opracowywano nową taktykę walk powietrznych, testowano nowe myśliwce oraz szkolono kandydatów na dowódców kluczy i eskadr.

Co prawda o godzinie 8.30 warunki pogodowe nie pozwalały na loty, ale prognozy wskazywały, że aura ma się wkrótce poprawić. Godzinę później zrealizowano lot na rozpoznanie pogody, który potwierdził wcześniejsze informacje o poprawie warunków meteorologicznych, i zdecydowano o przeprowadzeniu lotów treningowych. Ponieważ radar na lotnisku nie działał, ustalono, że w razie pogorszenia pogody samoloty skierują się do Marham lub Waterbeach, gdzie radary działały.

O 10.50 wystartowało osiem Hunterów Mk.1. Za sterami dwóch zasiadali instruktorzy ze szkoły, a resztę pilotowali kursanci. Byli podzieleni na cztery pary: Czerwony 1 i 2, Czerwony 3 i 4, Żółty 1 i 2 oraz Żółty 3 i 4. Celem ćwiczenia było przeprowadzenie manewrowej walki powietrznej czterech na czterech na wysokości 45 tysięcy stóp. Na odprawie ustalono, że najpóźniej do godziny 11.15 wszystkie samoloty powinny przelecieć na wysokości 20 tysięcy stóp nad lotniskiem macierzystym, co zostawiało wystarczający margines czasu i paliwa do przekierowania samolotów z odpowiednią separacją czasową na lotniska zapasowe, gdyby warunki w West Raynham się pogorszyły. Wszyscy mieli znaleźć się na ziemi do 11.30.

Dziesięć minut po starcie, o 11.00, w West Raynham nastąpiło gwałtowne załamanie pogody, toteż na wieży zdecydowano, że po zakończeniu ćwiczenia samoloty mają skierować się do Marham, gdzie pogoda pozwalała jeszcze na lądowania z widocznością ziemi. Zgodnie z planem wszystkie osiem samolotów pojawiło się na 20 tysiącach stóp nad lotniskiem macierzystym o 11.10. Tam maszyny parami rozpoczęły zniżanie do Marham.

We mgle

W czasie kilku krytycznych minut podczas zniżania i przekazywania informacji z wieży West Raynham do Marham pogoda na tym drugim lotnisku gwałtownie się załamała. Nagła zmiana pogody wymusiła lądowanie z pomocą radaru i bez widoczności ziemi, jednak do uruchomienia odpowiednich procedur potrzebny był czas, a tego brakowało. Samoloty zbliżały się do lotniska, a ich piloci byli nastawieni mentalnie na lądowanie z widocznością. Samoloty znajdowały się tak blisko siebie, że niemożliwe było rozpoznanie i indywidualne naprowadzanie każdego z nich. W samolotach było za mało paliwa, żeby kazać pilotom czekać w powietrzu, aż osiągną wymaganą separację czasową.

Wrak WT629 (Czerwony 3)

W czasie podchodzenia do lądowania podstawa chmur utrzymywała się na 600 stopach, a widzialność wynosiła 700 metrów i szybko się pogarszała. Nad lotniskiem wisiała gęsta mgła i padał deszcz. Piloci podchodzili parami w kolejności: Czerwony 1 i 2, Żółty 3 i 4, Żółty 1 i 2 i na końcu Czerwony 3 i 4. Lotniskowy radar MPN-11 cierpiał z powodu zakłóceń powodowanych przez chmury i deszcz. Dwaj kontrolerzy znaleźli się w krytycznej sytuacji, w której osiem myśliwców na oparach paliwa wymagało lądowania z naprowadzaniem radarowym. W tych warunkach, aby mieli jakąkolwiek szansę naprowadzić myśliwce na pas, wymagana była co najmniej dwuminutowa separacja. Piloci mieli separację dwudziestosekundową. Teraz każdy musiał radzić sobie sam…

Pierwsza para przeleciała nad lotniskiem na wysokości 1000 stóp i weszła w lewy krąg, zniżając się na 500 stóp, dzięki czemu znalazła się poniżej chmur. Jeden z instruktorów, Czerwony 2, dostrzegł pas i wylądował w pierwszym podejściu. Czerwony 1 musiał wykonać trzy kręgi, nim znalazł pas startowy i posadził maszynę. Jego silnik zgasł z braku paliwa zaraz po zjechaniu z drogi startowej. Pozostali nie mieli tyle szczęścia.

Żółty 3 i 4 zniżyli się na 500 stóp. Skrzydłowy zgubił lidera i we mgle uderzył o ziemię, ginąc na miejscu. Żółty 3 katapultował się bezpiecznie, kiedy silnik jego samolotu zgasł po wyczerpaniu paliwa. Drugi z instruktorów, lecący Żółtym 2, z pięćdziesięcioma litrami paliwa w zbiornikach, wzniósł się na 2000 stóp i również bezpiecznie się katapultował. Żółty 1 wylądował na brzuchu z wyłączonym silnikiem i udało mu się opuścić kabinę o własnych siłach. Czerwony 3 i 4 początkowo zeszli na 300 stóp, ale nie mogli znaleźć lotniska. Kiedy skrzydłowy zgubił we mgle prowadzącego, obaj się katapultowali – jeden na 2500 stóp, a drugi na 4000. Obaj nie odnieśli poważnych obrażeń.

Pierwszy Hunter wylądował w Marham o 11:32, ostatni rozbił się o 11:40. W tym czasie w Waterbeach samoloty lądowały bez przeszkód…

Następstwa

Komisja dochodzeniowa ustaliła, że wypadek był spowodowany błędem w ocenie pogody dokonanej przez kierujących lotami w West Raynham. Biorąc pod uwagę wzajemne położenie lotnisk, powinni oni wiedzieć, że pogorszenie pogody w West Raynham oznacza bardzo prawdopodobne szybkie pogorszenie pogody również w Marham i konieczne tam będzie lądowanie z naprowadzaniem z ziemi. Jednocześnie wskazano, że bazując na prognozie pogody i oblocie samolotem rozpoznawczym, decyzja o dopuszczeniu do lotów treningowych tego dnia była właściwa, tym bardziej że wszystkie samoloty były na owe czasy nowoczesne – choć dysponowały małym zapasem paliwa – a piloci mieli odpowiednie kwalifikacje.

W wyniku dochodzenia szef Dowództwa Myśliwskiego zdecydował o ukaraniu czterech oficerów kierujących lotami w West Raynham. Wszystkich ukarano naganami, a jednego dodatkowo usunięto ze stanowiska. Może się wydawać, że to bardzo lekkie kary za wypadek skutkujący utratą sześciu myśliwców wartych łącznie 750 tysięcy ówczesnych funtów, ale trzeba to odnieść do brytyjskiej rzeczywistości lotniczej lat pięćdziesiątych. Tylko w 1956 roku RAF stracił w wypadkach 270 samolotów, w których zginęło 150 osób. Był to i tak wynik lepszy niż w latach 1952–1953, w których zginęły odpowiednio 318 i 333 osoby. W 1952 roku RAF stracił 507 samolotów, a w 1953 doświadczył grupowego wypadku bardzo podobnego do opisywanego tutaj. Rozbiły się wówczas cztery Meteory F.8 lądujące we mgle właśnie w RAF Waterbeach. Trzej piloci przeżyli katapultowanie, z czego dwaj bez obrażeń, ale jeden, który usiłował posadzić maszynę na polu, przypłacił tę próbę kalectwem. Być może to, że wszyscy mieli jeszcze świeżo w pamięci drugą wojnę światową, sprawiło, że takie liczby nie robiły większego wrażenia na dowództwie i społeczeństwie.

Sześć Hunterów rozrzuconych po hrabstwie Norfolk zwróciło jednak uwagę Izby Gmin. Pojawiły się pytania czy konieczne było prowadzenie walki powietrznej na 45 tysiącach stóp. Być może przewidując złą pogodę, należało obniżyć wysokość, oszczędzając w ten sposób nieco paliwa na powrót. Pytano, dlaczego doświadczeni instruktorzy nie nakazali, po nagłym pojawieniu się niskich chmur, przerwania treningu i wcześniejszego powrotu na lotnisko. Można też było rozpuścić cztery pary po okolicy, aby nawiązały łączność z okolicznymi lotniskami i uzyskały informacje gdzie jest najlepsza pogoda. Ponadto ustalono, że nawet instruktorzy nie mieli dostatecznej wiedzy na temat działania i ograniczeń radaru naprowadzania MPN-11, a poszczególne bazy lotnicze nie wymieniały między sobą informacji pogodowych. Nikt nie uważał, że jest to potrzebne.

W wyniku raportu komisji dochodzeniowej i wysłuchań w parlamencie podjęto środki mające zapobiegać podobnym sytuacjom w przyszłości. Wdrożono jednolity dla wszystkich lotnisk system kolorowych kodów oznaczających stan warunków atmosferycznych, wprowadzono dalekopisy do szybkiego przekazywania informacji pogodowych między lotniskami, na stanowiskach kierowania lotami zamontowano magnetofony do rejestracji łączności, sprofesjonalizowano służbę kontroli ruchu powietrznego (do tej poty prowadzoną głównie przez starszych pilotów) oraz wprowadzono na stanowisko kierowania lotami pilota dyżurnego, który miał służyć radą zwłaszcza przy złej pogodzie.

Samoloty i piloci

Bibliografia

Hunter Mishap [w:] Flight 17.02.1959, flightglobal.com, 15.04.2018.
Hansard, Hunter Aircraft (Report of Inquiry), parliament.uk, 15.04.2018.
Hansard, Hunter Aircraft (Crashes), parliament.uk, 15.04.2018.
UK Serials Resource Centre, ukserials.com, 15.04.2018.
Tony Blackman, Anthony Wright, Valiant Boys, Grub Street, 2009.
David J. Griffin, Hawker Hunter 1951 to 2007, Lulu.com, 2006.
James Hamilton-Patterson, Empire of the Clouds: When Britain’s Aircraft Ruled the World. Faber and Faber, 2011.
Tim McLelland, The Hawker Hunter, Crecy Publishing, 2018.