F/A-18 E/F Super Hornet czy Super Horror? Przyczynek do monografii

Wprowadzenie do uzbrojenia Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych myśliwców F/A-18E/F Super Hornet jest jedną z najbardziej kontrowersyjnych decyzji podjętych tam w ostatnich latach – obok wycofania Tomcatów. Artykuł niniejszy jest syntezą zarzutów stawianych najnowocześniejszemu (?) myśliwcowi (?) US Navy. Jest to – najprościej rzecz ujmując – mowa oskarżycielska.

Na pierwszy rzut oka Super Hornet nie prezentuje się źle. Nie chodzi tu bynajmniej o wygląd – błędy konstrukcyjne biją po oczach nawet średnio zorientowanego pasjonata lotnictwa – ale o tak zwane „dane tabelkowe”. Na przykład prędkość maksymalna: Mach 1,8. Niestety, jak to w życiu bywa, zawsze jest haczyk. Ale w przypadku Super Horneta tych haczyków jest dużo. Ta maszyna została bowiem zupełnie inaczej zaprojektowana i obliczona niż wygląda dzisiaj. Trzeba uczciwie przyznać, że w ostatnich latach wprowadzono kilka wartościowych modyfikacji, niemniej jednak prawdą jest, że tworząc i wprowadzając do służby F/A-18E/F, Amerykanie dopuścili się karygodnego niedbalstwa i prowizorki. O tym właśnie jest ten artykuł. Podstawą do jego opracowania były jawne i publicznie udostępnione dokumenty i komunikaty prasowe producenta i użytkowników.

Elektronika

Nowoczesny radar APG-79 AESA miał od razu dać nową jakość. I tak by było, lecz wprowadzenie do służby nowego radaru przełożono z powodu paru problemów. System ciągle się zawieszał, do tego dziobowa część mieszcząca radar ma niezmienioną w stosunku do poprzednich modeli średnicę. Wprowadzenie w Hornecie instalacji pomocniczych wymaganych przez AESA znacznie utrudnia instalację działka tuż przed kabiną. Poza tym drgania powodowane przez Vulcana utrudniają pracę radaru i uniemożliwiają rozbudowę awioniki w tym newralgicznym miejscu. Instalacja AESA sprawia sporo problemów, co widać na zdjęciu – gdzie trzeba było dobudowywać w kadłubie specjalny obieg do jego chłodzenia… Pierwsza jednostka Super Hornetów wyposażonych w APG-79, eskadra VFA-213, osiągnęła gotowość dopiero w październiku 2006 roku.

Planowano dodać również ciepłonamiernik (system IRST). Co ciekawe, jak każdy się domyśla, powinien być zamontowany przed kabiną lub pod – na wzór Tomcata – lecz tak czy inaczej: zabudowany w strukturze płatowca. Tymczasem Boeing zaproponował montaż systemu w zbiorniku podwieszanym. Śmieszne? Owszem, aczkolwiek montaż IRST w zbiorniku jest chyba jedynym wyjściem, gdyż w kadłubie nie ma na niego miejsca, a zbiornik jest przecież zabierany zawsze. Poza tym do walki powietrznej to on się podobno nie nadaje, gdyż jego użycie jest ograniczone do prędkości poddźwiękowych, już o ograniczonym obszarze widzenia nie wspominając. Dopiero pod koniec pierwszej dekady XXI wieku zaczęto kombinować, jak by tu zaczepić IRST pod kadłubem.

Właściwości lotne

Faktyczny zasięg Super Horneta miał być w założeniu większy o 40%, bo o tyle powiększono pojemność zbiorników. W praktyce wychodzi ledwie 17% (i to przy odpowiednim operowaniu manetkami oraz oszczędnym użyciu ciągu), bo ktoś w Boeingu zapomniał, że maszyna ma silniki nie dość że cieniutkie, to siorbią więcej paliwa, wszak maszyna cięższa. A i tak Super Hornet nie osiągałby zasięgu Tomcata – zabiera bowiem paliwa wewnętrznego mniej o jakąś tonę. Mało tego: F/A-18E/F nie potrafi przekroczyć Ma 1 poniżej 10.000 stóp, nawet z włączonym dopalaczem.

Udźwig uzbrojenia zwiększono, powiększając powierzchnię nośną skrzydeł i zwiększając liczbę węzłów podkadłubowych. Zgrupowanie pylonów blisko siebie spowodowało jednak poważny problem z separacją broni przy zrzucie. Rozwiązano problem bardzo elegancko – rozchylono węzły na boki. Tylko że to ma takie „zalety” jak znacznie większy opór czołowy maszyny i znacznie większa powierzchnia odbicia, negatywnie wpływa też na sterowność. Wypłynął również problem zbyt szybko starzejącej się konstrukcji skrzydła i wygląda na to, że pierwsza partia Super Hornetów nie dotrwa do wprowadzenia F-35C, a miały służyć równolegle przez minimum dziesięć lat!

Dla porównania: najstarsze egzemplarze Tomcata: miały nalot 5000 godzin przez 35 lat z okładem i spory zapas na przyszłość, podczas gdy Hornet C/D aby osiągnąć te pięć tysięcy (swoją górną granicę), potrzebował kosztownego remontu po 3500 godzin. W przypadku Super Hornetów wygląda to jeszcze gorzej. Zdecydowanie najsłabszym ogniwem w strukturze płatowca jest skrzydło, na jego powierzchni (zwłaszcza na podłużnicach przy przejściu do kadłuba) od trzech lat pojawiają się ślady zmęczenia struktury.

Możliwości bojowe

Z pikantnych ciekawostek można dorzucić słowa jednego z pilotów USN, według którego Super Hornet „jest wolniejszy niż większość myśliwców wprowadzonych do służby od wczesnych lat 60.” (is slower than most fighters fielded since the early 1960s). Dlaczego sami piloci USN nie wypowiadają się na temat tej maszyny entuzjastycznie i są ciągłe narzekania? Maszyna ewidentnie nie jest tym czym się jawi. Niepochlebnie wypowiadają się zaś szczególnie ci, którzy latali uprzednio na Tomcatach. Podsumujmy to liczbami (15.000 stóp to 4600 metrów):

Prędkość kątowa zakrętu:
Poziom morza – model C: 19,2 stopnia na sekundę; model E 18 stopni na sekundę.
15000 ft – model C: 12,3 stopnia na sekundę; model E 11,6 stopnia na sekundę.
Czas utraty prędkości:
Poziom morza – model C: 54 węzły na sekundę; model E: 65 węzłów na sekundę.
15000 ft – model C: 62 węzły na sekundę; 76 węzłów na sekundę.

Co do zastępowania Super Hornetem Tomcatów, Prowlerów i innych maszyn – kompletna bzdura. Sęk w tym, że US Navy chce jednym samolotem zastąpić kilka. Efekt: wyszło słabiej niż gdy każdy z tych samolotów wykonywał określone zadania. Nie jest dobrym tankowcem, bo lepszy w tej roli był jednak S-3 Viking. Samolot do walki radioelektronicznej? Co takiego można wcisnąć do Horneta, czego nie wciśnie się do Prowlera, skoro w tym pierwszym są problemy z podstawowymi systemami? No i krótki zasięg. O porównaniu z Tomcatem w roli myśliwca przechwytującego w ogóle nie ma co się rozwodzić.

Zaleta tego rozwiązania jest jedna: koszty. Niewątpliwie jest taniej. W realiach postzimnowojennych, do tego w realiach kryzysu gospodarczego, oszczędność faktycznie ma prawo stanowić kluczowy argument.

Super Hornet to niewyróżniający się z tłumu nosiciel uzbrojenia powietrze-ziemia/woda, może przenosić całkiem sporo bomb i atakować bardzo precyzyjnie. Jako myśliwiec jest natomiast gorszy zarówno od Tomcata, jak i od F/A-18C, którego rzekomo jest modyfikacją. O ile w BVR (walka powietrzna poza zasięgiem wzroku) dzięki radarowi i zmniejszonej wykrywalności jeszcze jest w stanie walczyć, o tyle po skróceniu się dystansu i rozpoczęciu walki w zwarciu zaczyna brakować mocy, paliwa i manewrowości. Na Irak i Afganistan jest dobry, do wojny przeciwko Chinom… cóż, w najlepszym razie będzie równorzędnym przeciwnikiem dla zmodyfikowanych Su-30, natomiast w najgorszym – nie będzie nawet tym.

A dlaczego jest modyfikacją „rzekomą”? Aby otrzymać finansowanie, Boeing wmówił Kongresowi, że mamy do czynienia z modyfikacją już istniejącego samolotu, tymczasem jedyne, co pozostało niezmienione, to osłona radaru i oszklenie kabiny! Nigdy nie powstał też prototyp Super Horneta z prawdziwego zdarzenia, wszelkie modyfikacje mające zaradzić wysypującym się problemom wprowadzano zaś na maszynach przedseryjnych. Sam samolot nigdy nie został zatem poprawnie przebadany. „Rzekoma” w tym kontekście może stać się i oszczędność, na zasadzie „skąpy dwa razy płaci”.

Konkluzja: awionika jest oczywiście całkiem przyzwoita, ale płatowiec to kompletne nieporozumienie. Problemy z osiągami można by usunąć, gdyby nie to, że rychło pojawiły się poważniejsze sprawy, jak spadek żywotności elementów płatowca, szybsze zużywanie się broni z powodu wibracji skrzydeł i z początku nie zawsze chcący działać nowy radar.

Na świecie

Super Hornet w Siłach Powietrznych RP to co najwyżej ponury żart. Nasz F-16 Block 52 przewyższa Super Horneta pod każdym możliwym względem. Ma większy zasięg, lepsze zdolności manewrowe, lepszą dynamikę, większy udźwig, jest też szybszy, a nasze Vipery mogą się pochwalić – co prawda nieznacznym i na dużej wysokości, ale zawsze – supercruise’em. (czyli ponaddźwiękową prędkością przelotową bez dopalacza). Można u nas zainstalować zbiorniki konforemne. Na siłę również radiolokator AESA – AN/APG-80 SABR. Wówczas Super Hornet odpada całkowicie. F-16 może zabierać również podobny zestaw uzbrojenia, w tym Harpoony. Jest też mniej rzucającym się w oczy celem dla radaru.

Wyobraźmy sobie pojedynczy F-16C Block 52+ uzbrojony w cztery AGM-154 na dwóch podwójnych belkach BRU-55 i 4 pociski AMRAAM, trzy podwieszane zbiorniki i dwa konforemne. Żeby wykonać to samo zadanie bojowe, atakując ten sam, tak samo odległy cel, i przewieźć przy okazji tę samą ilość uzbrojenia, obecnie lotnictwo US Navy potrzebuje aż trzech samolotów: dwóch Super Hornetów w konfiguracji bojowej (mniejszy udźwig!) i… trzeciego Super Horneta z podwieszanym agregatem tankującym (krótszy zasięg lotu). Podobnie wypadnie porównanie Super Horneta z F-15E.

Rzecz jasna, nie o to chodzi, aby samolot lecący na bombardowanie wdawał się w walkę manewrową z myśliwcami nieprzyjaciela, obciążony bombami skazany byłby wszakże na porażkę. Samoloty wielozadaniowe z przydzieloną misją szturmową standardowo uzbraja się jednak – pomimo osłony myśliwskiej, wywalczenia przewagi czy wręcz panowania w powietrzu i tak dalej – w AMRAAM-y, aby w razie konieczności (w myśl prawa Murphy’ego) mogły zwalczać cele latające z większej odległości. W przypadku Super Horneta podstawowy zaś problem wynika stąd, że w naturalnym miejscu na pociski powietrze-powietrze – to jest na belkach na końcach skrzydeł – zawiesić AMRAAM-ów po prostu się nie da.

W maju 2007 roku umowę na zakup Super Hornetów podpisała Australia. Było to prawdopodobnie najgorzej wydane 4,5 miliarda dolarów (amerykańskich) w historii tego państwa. Nie mieli jednak za bardzo wyboru, musieli przecież czymś uzupełnić flotę starych „zwykłych” Hornetów. Na pewno zakup F/A-18E/F stwarzał mniejsze problemy logistyczne, ale czy nie lepszym wyborem byłby F-15E Strike Eagle – w podobnej cenie (sic!) – i pozbycie się Hornetów?

Skok jakościowy nastąpił dopiero teraz, wraz z przetargiem na nowy samolot dla sił powietrznych Indii. Opracowano na tę okazję wersję nazwaną Super Hornet International Roadmap, w którym między innymi przewidziano miejsce dla celownika w podczerwieni (w komorze działka, czyli pod nosem) i dwóch konforemnych zbiorników paliwa. Ma też otrzymać nowe, mocniejsze silniki General Electric F414 EPE. Jednak i tutaj nie uniknięto kuriozalnych koncepcji, wymuszonych innymi kuriozalnymi koncepcjami (błędy, jak widać, lubią się mścić). Otóż w celu zmniejszenia wykrywalności wymyślono odpalanie uzbrojenia z komór. Gdzie te komory? – zapyta ktoś. Inżynierowie Boeinga doszli do wniosku, że rozsądne i wcale nie śmieszne będzie umieszczenie na podkadłubowym węźle – teraz już niemuszącym koniecznie służyć wyłącznie jako nosiciel zbiornika paliwa – zasobnika mieszczącego na przykład cztery AMRAAM-y lub dwa AMRAAM-y i dwie bomby Mk 82. Taka właśnie jest cena bezmyślnego projektowania.

Trzeba podkreślić, że US Marine Corps, przetestowawszy Super Horneta, kazał Boeingowi… no, powiedzmy, że wynosić się.

PS: Autorzy dziękują użytkownikom serwisu Wykop.pl. Toczona tam dyskusja była inspiracją dla powstania tego artykułu.

Bibliografia:

US Navy F-18 NATOPS Flight Manuals:
A1-F18EA-NFM-000
A1-F18AC-NFM-000
A1-E18GA-NFM-000

Publikacje drukowane:
Piotr Butowski, „Wystawa Aero India 2011”. Lotnictwo 4/2011.
Michał Fiszer i Jerzy Gruszczyński, „F-18 Hornet”. Wydawnictwo Magnum-X, 2005.
„Przegląd konstrukcji lotniczych, nr 12. F/A-18 Hornet”

Strony internetowe
Boeing F/A-18E/F Block 2 Super Hornets Flying at Naval Air Station Oceana, dostęp 13 maja 2011.
F/A-18 Hornet strike fighter, dostęp 13 maja 2011.