Legendarny samolot bliskiego wsparcia, pieszczotliwie zwany przez amerykańskich pilotów „Guźcem” lub „SLAT-em”, ma przed sobą bardzo niepewną przyszłość, malującą się raczej w ponurych barwach (obecną sytuację A-10 streściliśmy kilka dni temu w osobnym tekście). Od kilku miesięcy pojawiają się więc tu i ówdzie głosy, że… Polska powinna skorzystać z okazji i za symboliczną kwotę kupić kilkanaście tych maszyn. Nic nie wskazuje na to, aby w Waszyngtonie istniała wola polityczna w tym kierunku, tym bardziej że A-10 nigdy przecież nie wyeksportowano, ale załóżmy, że jednak się pojawi i przy tym założeniu przeprowadźmy dalszą analizę.
Zwolennicy transakcji sugerują, że Thunderbolty byłyby optymalnymi następcami wiekowych Su-22, których wycofanie ze służby zbliża się nieubłaganie. Nasze Siły Powietrzne potrzebują maszyny wyspecjalizowanej w atakach na cele naziemne, tymczasem amerykańskie samoloty to przecież wręcz ideały w tej dziedzinie. Są sprawdzone w boju jak mało który typ maszyny, cechują się achillesową wręcz odpornością na ciosy (a nawet ich pięta – czyli, jak w przypadku każdego samolotu, silnik – jest wyjątkowo dobrze chroniona), a bezpośrednie wsparcie w ich wykonaniu jest naprawdę bezpośrednie.
Nie można więc odmówić powierzchownej logiki stwierdzeniu, że A-10 przydałyby nam się w ewentualnej konfrontacji z rosyjskimi wojskami pancernymi. Gdyby Amerykanie zamiast rozwiązywać 81. Eskadrę Myśliwską – wbrew nazwie latającą na Thunderboltach właśnie – przebazowali ją ze Spangdahlem do na przykład Łasku, można by tylko przyklasnąć. Ale Thunderbolty z polskimi szachownicami na skrzydłach to wizja po prostu szaleńcza.
Po pierwsze: przyjęcie samolotu do służby nie ogranicza się do namalowania znaków przynależności państwowej. Przerabialiśmy to wszakże nie tak dawno temu, gdy Siły Powietrzne otrzymywały F-16. Czy to możliwe, że pamięć ludzka jest aż tak ulotna? Dla nowego typu samolotu trzeba stworzyć zupełnie nową bazę techniczną: wyszkolić mechaników i pilotów, zgromadzić zapas części zamiennych i uzbrojenia. To ostatnie wprawdzie pokrywa się częściowo z uzbrojeniem Viperów, ale… częściowo się nie pokrywa. Poza tym szkolenie pilotów A-10 wcale nie jest tak krótkie i proste, za jakie uchodzi. Dla porównania przyszły pilot F-16 musi zaliczyć kurs obejmujący pięćdziesiąt pięć godzin w symulatorze i osiemdziesiąt godzin w powietrzu, w przypadku A-10 jest to zaś osiemdziesiąt osiem godzin nalotu. I nie liczmy na to, że Amerykanie wzięliby koszt szkolenia na siebie, to już naprawdę marzenie ściętej głowy, zwłaszcza gdyby same maszyny oddali nam za symbolicznego dolara.
Działko GAU-8/A Avenger, podstawowe uzbrojenie Thunderbolta II, umieszczone dla porównania rozmiarów obok poczciwego Garbuska.
(fot. National Museum of the US Air Force)
Pojawiające się gdzieniegdzie „argumenty”, iż nie byłoby to pierwsze tego typu przedsięwzięcie w historii naszego lotnictwa, bo mamy już za sobą przejęcie niemieckich MiG-ów-29, można uznać jedynie za dowód, że argumentujący nie wie, o czym mówi (pisze). Tak się bowiem składa, że dla „Szaf” mieliśmy już całą bazę logistyczną, mechaników, pilotów i doświadczenie w obsłudze.
Musimy też uświadomić sobie, że nasze lotnictwo jest stosunkowo małe, a państwo – wprawdzie nie biedne, ale też nie przesadnie bogate. Tymczasem im więcej typów sprzętu, tym większe problemy logistyczne i tym większe koszty użytkowania. Obecnie samolotów bojowych mamy trzy: F-16, MiG-i-29 i Su-22. Jest to scheda po czasach Układu Warszawskiego i czasach, w których każdy samolot był albo myśliwski, albo szturmowy. Ten podział przeszedł jednak do historii.
Wyobraźmy sobie więc, że A-10 zajmują w naszym lotnictwie miejsce Su-22. Niedługo potem przyjdzie czas szukać następców MiG-ów-29, a zarazem ostatnia okazja, by zmniejszyć liczbę typów posiadanych samolotów chociaż do dwóch. Przyjęcie do służby Thunderboltów praktycznie skaże nas na zakup kolejnych F-16. To żadna tragedia, wręcz przeciwnie (autor niniejszego tekstu jest zwolennikiem F-16), ale bezsensownie ograniczymy sobie pole manewru. Zakup Typhoonów, Rafale’i czy F-35 stanie się wysoce niepraktyczny z tego samego powodu, który obecnie czyni niepraktycznym przejęcie „Guźców”: z powodów finansowo-logistycznych.
No chyba że mielibyśmy je przejąć na okres jakichś dziesięciu lat, a potem wycofać, gdy będziemy kupowali nowe myśliwce wielozadaniowe, ale w takiej sytuacji cały ten wydatek na stworzenie dla nich zaplecza byłby jeszcze bardziej absurdalny.
Kolejną sprawą, na którą trzeba koniecznie zwrócić uwagę, są warunki, w których A-10 mogą skutecznie działać. Ujmując rzecz najprościej: warunkiem sine qua non jest panowanie w powietrzu. Legendarna odporność Thunderboltów na uszkodzenia nie oznacza, że można je beztrosko narażać na spotkanie z myśliwcami nieprzyjaciela. Sidewindery, które można im podwiesić dla samoobrony, poprawiają sytuację tylko symbolicznie. Żeby umożliwić Thunderboltom działanie – nawet niekoniecznie bezpieczne, ale działanie po prostu – musielibyśmy najpierw kupić jeszcze więcej myśliwców, które wywalczyłyby chociaż przewagę w powietrzu.
Zwolennicy Thunderboltów wysuwają również argument o wyższej jakości wsparcia zapewnianego przez A-10 w porównaniu z tym, co oferują samoloty ponaddźwiękowe. Te pierwsze mogą utrzymywać się nad strefą walki dłużej i niżej, a dzięki temu – atakować precyzyjniej, nie stwarzając aż takiego zagrożenia dla własnych sił. Unikanie przypadków friendly fire wciąż jednak w największym stopniu zależy od czynnika ludzkiego, a nie sprzętowego. W czasie wojny w Zatoce Perskiej dziewięciu żołnierzy z brytyjskiego Królewskiego Pułku Fizylierów zginęło, a kolejnych jedenastu odniosło rany, kiedy ich bojowe wozy piechoty zostały trafione pociskami Maverick wystrzelonymi właśnie z A-10. W innym miejscu A-10 ostrzelały amerykańskie transportery opancerzone LAV-25, wskutek czego życie straciło jedenastu marines. Nie były to jedyne wypadki tego typu z udziałem Thunderboltów, ale z pewnością najbardziej tragiczne.
A-10A Thunderbolt II w malowaniu stosowanym w czasie zimnej wojny.
(fot. US Air Force)
W żadnym wypadku nie należy myśleć o przejmowaniu A-10 w kategoriach „nie chcemy amerykańskiego złomu”. Rzecz właśnie w tym, że to nie jest złom. To wciąż są maszyny o dużym potencjale bojowym, modernizowane, przenoszące nowoczesne uzbrojenie (JDAM, AGM-154 JSOW), mające zapas resursu – stąd kontrowersje wokół wycofania ich ze stanu US Air Force.
Tyle że maszyny te nie przystają w najmniejszym nawet stopniu do naszych możliwości. Nie jesteśmy w stanie samodzielnie zapewnić im warunków do działania, nie stać nas na wprowadzenie do służby samolotu tak wąsko wyspecjalizowanego, nie możemy pozwolić sobie na taki wysiłek. Oczywiście potrzebujemy latającego niszczyciela czołgów, ale w tym celu powinniśmy jak najszybciej przeprowadzić i pomyślnie rozstrzygnąć przetarg na śmigłowce uderzeniowe. W praktyce może się okazać, że wybierzemy te śmigłowce szybciej, niż moglibyśmy dostać Thuderbolty, a więc – po wyszkoleniu pilotów i personelu – również szybciej zobaczymy je na stanie Sił Zbrojnych RP. Potrzebujemy również, i to jeszcze bardziej, myśliwców wielozadaniowych. Im więcej, tym lepiej. Przejmowanie A-10 utrudniłoby ten proces, być może spowodowałoby również niebezpieczne opóźnienie, w zamian za co uzyskamy najwęziej sprofilowany obecnie samolot bojowy świata.
A gdybyśmy już mieli okazję przejmować A-10 po ich wycofaniu z US Air Force, to przejmijmy – jeden egzemplarz do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. W ten sposób możemy okazać szacunek owej legendarnej maszynie.
(zdjęcie tytułowe: US Air Force / Staff Sgt. Aaron Allmon)
