Jiftach Spektor: „Miano asa nic dla mnie nie znaczyło”

Publikacje lotnicze często kładą nacisk na dorobek asów myśliwskich: ten pilot skończył karierę z pięcioma zwycięstwami, ów – z dziesięcioma, jeszcze inny – z dwudziestoma. Jak ważne były te liczby dla Pana osobiście? Zależało Panu na dobiciu do progu pięciu czy dziesięciu zwycięstw?

Początkowo, tuż po zdobyciu skrzydełek pilota jako podporucznik w 1960 roku, byłem energicznym dzieciakiem, który za wszelką cenę pragnął pokazać, co potrafi. Chciałem być równie świetnym pilotem myśliwskim jak wielkie postaci z pierwszej i drugiej wojny światowej. To pragnienie jeszcze wzrosło, kiedy w 1961 roku – w pierwszym roku służby – wdałem się w walkę powietrzną, która skończyła się bez zestrzeleń.

A potem, 7 kwietnia 1967 roku, zaliczyłem swoje pierwsze zwycięstwo. A właściwie dwa: dwa MiG-i-21, jeden zestrzelony przeze mnie, a drugi wspólnie z moim skrzydłowym. Wtedy coś się zmieniło. Nie pragnąłem już zwycięstw dla samego siebie.

Sądzę, że kiedy już zaspokoiłem swoje pragnienie, przyjąłem postawę mniej emocjonalną, a bardziej profesjonalną. Walka za moją ojczyznę i zwycięstwa w bitwach stały się koniecznością – rozumiałem, że tak musi być i że jestem w tym dobry, że umiem dowodzić innymi i uczyć ich. Była to praca do wykonania, ale ryzykowna, kosztująca wiele żywotów ludzkich i drogiego sprzętu, więc potrzebne było racjonalne podejście i chłodne spojrzenie. Osobiste zwycięstwa już mnie nie popychały, nie promowałem samego siebie, a miano „asa” nic dla mnie nie znaczyło.

Teraz zdaję sobie sprawę, iż może to to odbiegać od postawy dziarskich pilotów myśliwskich. Zgoda. Miałem kolegów, którzy z całych sił skupiali się na liczeniu swoich zwycięstw. Inni ginęli marnie, goniąc za MiG-ami daleko w ciemność, z której już nie powrócili. Ze mną jednak było właśnie tak, jak było. Mimo że w niektórych starciach podejmowałem błędne decyzje, nigdy nie wynikały one z osobistego dążenia do zestrzeleń. Jako dowódca zawsze pomagałem kolegom bezpiecznie upolować zdobycz i nigdy nie wysuwałem się na pierwszy plan. Nigdy nie kłóciłem się o to, kto strącił jakiegoś MiG-a, jeśli zgłaszali go również inni. Być może jestem jedynym pilotem myśliwskim w historii, którego liczba rzeczywistych zwycięstw jest większa niż zgłoszonych.

Nie z każdej walki, którą stoczyłem w ciągu dwudziestu czterech lat służby bojowej w powietrzu, wracałem z nowymi zwycięstwami na koncie, ale i draśnięto mnie tylko raz, i to minimalnie. A poza tym nigdy nie straciłem pilota z formacji.

Odnosił Pan zwycięstwa za sterami dwóch samolotów: Mirage’a i Phantoma. Czym różnią się od siebie te maszyny i jak wypadają na tle swojego głównego przeciwnika – MiG-a-21?

Te trzy samoloty należą do dwóch osobnych kategorii. Mirage III i MiG-21 są do siebie podobne. Francuski myśliwiec jest lekki, jednosilnikowy, jednomiejscowy, rozwija prędkość Mach 2. To maszyna mała, smukła i zwrotna. Wszyscy, którzy nią latali, uważali, że jest przyjazna pilotowi, i uwielbiali ją. Sowiecki MiG-21 jest szybszy, ma trochę większą prędkość wznoszenia i bardzo zbliżoną manewrowość w walce powietrznej. Ma też pewne wady, na przykład mniejsze pole widzenia z kabiny, zwłaszcza do tyłu.

Różnica w możliwościach bojowych polega na odmiennym uzbrojeniu: inne działko, inny celownik, później inne pociski powietrze–powietrze. W naszych czasach systemy MiG-a ustępowały naszym, co w zestawieniu z mniejszą odpornością MiG-a na trafienia pomogło nam. Uważam jednak, że głównym źródłem naszej przewagi w powietrzu była różnica w umiejętnościach pilotażowych i dowódczych.

Mirage numer 59 zestrzeliwuje MiG-a-21 nad Egiptem, 6 marca 1967 roku. Zdjęcia z fotokarabinu ukazują celowanie (po lewej) i celny strzał.

Co do amerykańskiego Phantoma – to zupełnie inna bestia, dwusilnikowy, ciężki samolot myśliwsko-uderzeniowy. Pod względem rozmiaru i masy jest od tamtych dwóch mniej więcej dwa razy większy. Rozwijano go tak, aby mógł służyć w trzech rodzajach amerykańskich sił zbrojnych: US Navy, US Air Force i US Marine Corps, tak aby zaspokoić ich zapotrzebowanie na myśliwiec przewagi powietrznej i samolot wsparcia. Na skutek wymogów związanych z wykorzystywaniem na pokładach lotniskowców narodził się ptak potężny, masywny i niezgrabny. Umieszczenie w nim systemów takich jak duży radar i komputery pierwszej generacji wymuszało dwuosobową załogę. Cała ta kombinacja dała samolot o dużych możliwościach, wszechstronny, potężny i szybki – rozwijał prędkość ponad Mach 2 – ale ciężki i ociężały. Trudno zrobić baletmistrza ze sztangisty. Poza tym Phantom źle znosi błędy pilota, zwłaszcza przy małych prędkościach. Jeśli pilot popełni błąd, to poniesie jego konsekwencje.

Skutek jest taki, że walka za sterami samolotu jednego z tych typów przeciwko któremukolwiek z dwóch pozostałych wymaga nie tylko wysokich umiejętności pilotażowych, niezbędnych także wtedy, kiedy rzecz rozgrywa się „w rodzinie”. Konieczna jest także strategia.

W starciu z MiG-iem Mirage potrzebuje dużej ilości energii – prędkość, wysokość – i musi zachowywać ją przez cały czas, zwalniając tylko, jeśli musi, żeby uzyskać zestrzelenie. Phantom z kolei musiał przy MiG-u unikać ostrych zwrotów i manewrów na małej prędkości. Mógłbym opowiedzieć jeszcze o odpowiedniej taktyce, ale za długo by to trwało, a i tak nikomu by się nie przydało w praktyce.

Gdybym miał siąść za sterami MiG-a i walczyć z Mirage’em, starałbym się uniknąć walki na małej odległości, za to dążyłbym do niej w walce z Phantomem. Oczywiście w prawdziwych starciach, gdzie po każdej stronie walczy więcej niż jeden samolot, w grę wchodzą dodatkowe okoliczności, które komplikują obraz.

Był Pan swego czasu zadowolony, że izraelskie lotnictwo przesiada się z maszyn francuskich na amerykańskie?

Phantom miał dużo większe możliwości niż Mirage, zwłaszcza w atakowaniu celów naziemnych. Francuzi nie mogliby zaoferować niczego, co by mu dorównywało.

Niedawno ze służby w izraelskim lotnictwie wycofany został A-4 Skyhawk. Jakie są Pańskie doświadczenia z tym samolotem i opinia na jego temat?

Ten niewielki amerykański samolot opracowano z myślą o atakowaniu celów naziemnych za pomocą bomb i pocisków rakietowych. Powstał jako samolot pokładowy dla lotniskowców US Navy, ale w Izraelu używaliśmy go z lotnisk lądowych. Jego ogólna konstrukcja jest w gruncie rzeczy genialna: nie jest szybki, nie osiąga dużego pułapu, ale jest prosty i bardzo skuteczny, ma też duży zasięg i długotrwałość lotu w porównaniu z innymi ówczesnymi myśliwcami. Może przenosić zaskakująco duży ładunek broni, a jego systemy nawigacji i uzbrojenia – przynajmniej w maszynach izraelskich – są precyzyjne. W rękach dobrych pilotów Skyhawki mogą się z powodzeniem bronić przed innymi, lepszymi myśliwcami, a nawet im zagrozić. Latanie nimi kosztuje niewiele, więc służyły nam również jako bardzo dobre samoloty szkolenia zaawansowanego.

Dlaczego je wycofano? Takie jest przeznaczenie każdej maszyny. Skyhawki zakończyły służbę nie dlatego, że miały jakieś wady, ale po prostu dlatego, że pojawiły się nowocześniejsze samoloty. Ja osobiście uwielbiałem Skyhawka. Odbyłem na nim wiele lotów szkoleniowych i kilka bojowych. Był wśród nich jeden, z którego jestem dumny: atak na syryjską baterię SA-6 (2K12 Kub) podczas wojny w Libanie w 1982 roku.

Wspomina Pan o tym wydarzeniu w „Głośno i wyraźnie”, ale tylko w przelocie, jednym zdaniem. Czy to wciąż tajemnica wojskowa?

Nie, nie ma żadnej tajemnicy. To było tak.

Kiedy rozpoczęła się pierwsza wojna libańska, byłem generałem brygady i nowym dowódcą bazy Tel Nof. To wielka baza, służą w niej tysiące ludzi, stacjonują tam różnorodne jednostki bojowe, zarówno lądowe, jak i lotnicze – myśliwskie i śmigłowcowe. Gdy nadeszła wojna, wciąż wdrażałem się do pracy i zdobywałem wiedzę o podwładnych. Niektóre maszyny również były dla mnie nowe.

Wojna rozpoczęła się od zakrojonego na szeroką skalę ataku na syryjskie dywizję obrony przeciwlotniczej w południowym Libanie, zagradzające nam drogę do naszych celów. Dywizja składała się z bodaj sześciu baterii samobieżnych SA-6 i osłaniających je kilku baterii ciężkich SA-3 (S-125 Newa). Wspólnie stanowiły potężnego przeciwnika, a miał to być nasz pierwszy duży atak na sieć obrony przeciwlotniczej od czasu smutnych doświadczeń w wojnie Jom Kippur w 1973 roku.

Oczywiście w okresie poprzedzającym nalot, a zwłaszcza rankiem bezpośrednio przed akcją, wszyscy, w tym dowódcy każdego szczebla, byli spięci, a zwłaszcza piloci wyznaczeni do uderzenia. Było to widoczne podczas przygotowań i na odprawach, i na napiętych twarzach w korytarzach budynków eskadry. Była to mieszanka troski o to, jak dadzą sobie radę w nadchodzącej bitwie, i zmartwienia. Z tego względu uznałem, że należy dać dobry przykład. Za zgodą dowódcy wojsk lotniczych, generała Dawida Iwrego, rozkazałem wyznaczyć mnie jako numer drugi w pierwszej formacji Skyhawków prowadzącej uderzenie z naszej bazy.

Postanowiłem w tym kluczowym locie być numerem drugim, a nie pierwszym, ponieważ miałem niewielkie doświadczenie na tej wersji Skyhawka, cechującej się odmienną kabiną. Ponadto miałem za sobą długie dni i noce spędzone na przygotowywaniu całej bazy do wojny. Nie miałem więc czasu, żeby zajmować się mapami, harmonogramem i wszystkimi szczegółami związanymi z każdym lotem bojowym.

Było jeszcze coś. Coś bardzo osobistego. W pewnym sensie potrzebowałem powtórki, może poprawki nalotu na reaktor Osirak z 1981 roku. Myślę, że Iwry czuł to, kiedy wyrażał zgodę, aby jego generał wziął udział w pierwszej fali ataku na niebezpieczne pociski. Moi ludzie nie mogli tego wiedzieć. Wciąż pamiętam twarze pilotów zgromadzonych wokół prowadzącego, kapitana Gideona Tolkowskiego, syna byłego dowódcy wojsk lotniczych [Dan Tolkowski stał na ich czele w latach 1953–1958; przyp. Ł.G.], i mnie, kiedy przygotowywaliśmy sprzęt, braliśmy mapy i szliśmy do hangarów. Atmosfera była napięta, twarze – blade. Niektórzy piloci uznali pewnie, że pan generał, nowych dowódca ich bazy, upadł na głowę.

Ja jednak wcale tak nie uważałem. Jako człowiek, który odpowiadał za wyciąganie wniosków po wojnie 1973 roku i późniejszy szef wydziału operacyjnego doskonale rozumiałem i czułem wroga, z którym mieliśmy walczyć. Wiedziałem też lepiej niż prawie wszyscy, jak od tamtego czasu rozwinęła się nasza zdolność walki z rakietami przeciwlotniczymi. W naszych metodach zaszła rewolucja, ale były one wciąż niesprawdzone, skryte pod powierzchnią, potencjalne. Nadchodził rzeczywisty sprawdzian. Za kilka godzin mieliśmy się przekonać.

Generał brygady Jiftach Spektor jest autorem książki Głośno i wyraźnie. Wspomnienia izraelskiego asa myśliwskiego, opublikowanej niedawno w Polsce przez wydawnictwo Replika w przekładzie Łukasza Golowanowa. Spektor to weteran trzech wojen, uczestnik nalotu na reaktor Osirak, jeden z najwybitniejszych pilotów myśliwskich po drugiej wojnie światowej: dwanaście zwycięstw powietrznych w wojnach z państwami arabskimi za sterami Mirage’a III i F-4.

No i w końcu Gidi i ja odpaliliśmy silniki, wystartowaliśmy, dołączyliśmy do formacji i wkrótce znaleźliśmy się w strefie rażenia pocisków.

Bateria, którą nam przydzielono, składała się z pewnej liczby wyrzutni SA-6 i radaru. Tak jak oczekiwaliśmy, nie było jej w założonym miejscu. Byliśmy jednak na to gotowi. Znaleźliśmy baterię rozproszoną na zboczu wzgórza, zakamuflowaną w gęstych zaroślach. Rzuciliśmy się na nią i, ostrzeliwani krótkimi seriami z działek przeciwlotniczych, wycelowaliśmy i zaatakowaliśmy. Wszystko trwało kilka minut. Odciążeni z uzbrojenia, zawróciliśmy i bezpiecznie dotarliśmy do domu. I ta bateria, i wszystkie jej nikczemne siostry przestały istnieć w ciągu godziny. Kiedy wylądowaliśmy, twarze, które powitały nas przy drabince, były zaróżowione. Po powrocie do eskadry odbyła się odprawa przez kolejnym ruchem. Wciąż mieliśmy wojnę do stoczenia, ale nasz arcywróg leżał zdeptany u naszych stóp. Ja zaś jestem dumny z tego, że wziąłem udział w przezwyciężeniu kompleksu, który dręczył nas od 1973 roku.

Na przestrzeni lat Izrael zdobył pewną liczbę MiG-ów, w tym słynnego MiG-a-21, którego można teraz oglądać w Chacerim. Jaki miały one wpływ na przewagę w wyszkoleniu prezentowaną przez izraelskich pilotów na tle arabskich przeciwników?

Wiem o czterech MiG-ach. Iracki MiG-21 uciekł i wylądował w Izraelu w 1966 roku. Latał nim izraelski pilot doświadczalny Danny Shapiro, porównywał jego osiągi z osiągami naszych maszyn i szkolił naszych pilotów myśliwskich do walki z MiG-ami-21. Nie dowiedzieliśmy się jednak wówczas niczego, czego już byśmy nie wiedzieli. W tym okresie walczyliśmy już z MiG-ami-21 i strącaliśmy je. Sądzę jednak, że wpływ psychologiczny był pozytywny.

W latach siedemdziesiątych na izraelskim lotnisku wylądowały przez pomyłkę dwa syryjskie MiG-i-17, które zgubiły się w gęstych chmurach i myślały, że są w Syrii. MiG-17 był już wówczas przestarzałym myśliwcem, ale piloci izraelscy latali na nich i szkolili się w walce z nimi – z podobnym rezultatem.

I jeszcze syryjski MiG-23, który uciekł do Izraela pod koniec lat osiemdziesiątych. To było już po moim odejściu z wojska. Widziałem tego MiG-a w hangarze, nawet siedziałem parę minut w kabinie. Również był to już stary samolot, ale wyjątkowy ze względu na zmienną geometrię skrzydeł. Jako cywil nie uczestniczyłem w tym, co z nim robiono. Zakładam jednak, że sytuacja wyglądała podobnie. Wziąłem za to udział w walkach ćwiczebnych z pozostałymi MiG-ami.

Kiedy pracował Pan nad wprowadzeniem F-16 do służby w Izraelskich Wojskach Lotniczych, co okazało się największym wyzwaniem?

Program wprowadzenia F-16 był największym i najdroższym projektem w historii izraelskiego lotnictwa. Chodziło nie tylko o jego rozmiar, lecz i o to, że dokonywała się wymiana rdzenia sił myśliwskich, wkraczała nowa generacja.

Mianowano mnie oficerem odpowiedzialnym za projekt. Samo w sobie było to niezwykłe. Każdym ważnym programem zawiaduje sztab wojsk lotniczych, powołuje się zespół oficerów specjalizujących się w kwestiach operacyjnych, technicznych i finansowych z generałem na czele. Tym razem jednak, jako że sztab był zajęty innymi doniosłymi sprawami, między innymi wielką reorganizacją w następstwie pokoju z Egiptem, program F-16 powierzono całościowo oficerowi polowemu, pułkownikowi – mnie. Była to niekonwencjonalna decyzja, bezprecedensowa w historii izraelskich sił zbrojnych, a może i nie tylko izraelski.

Kiedy wyznaczono mnie do tej roli, otrzymałem pod swoje dowództwo trzy eskadry w bazie Ramat Dawid. Miałem wdrożyć do służby siedemdziesiąt dwa samoloty. Wszystkie pochodziły wprost od producenta, General Dynamics, i miały przylecieć już niebawem. Izrael tymczasem wciąż walczył na północy, a wszędzie wokół istniały inne zagrożenia, w tym Irak, który dążył do produkcji broni jądrowej. Miałem więc możliwie najszybciej doprowadzić F-16 do pełnej gotowości operacyjnej.

Zadanie to obejmowało tworzenie planów, modyfikowanie planów, zarządzanie dużymi kwotami pieniędzy, budowę różnorodnej infrastruktury niezbędnej nowym ptakom, ich zapleczu technicznemu i uzbrojeniu oraz przygotowywanie i szkolenie setek ludzi – pilotów i obsługi naziemnej. Konieczne więc było ścisłe dowodzenie i kontrola. A jednocześnie dowodziłem samą bazą Ramat Dawid, w której stacjonowały również inne jednostki uczestniczące na co dzień w działaniach bojowych. Na szczęście miałem wyśmienitych ludzi do pomocy.

Objąłem stanowisko 1 stycznia 1980 roku. Zastałem swoich ludzi pracujących dwadzieścia cztery godziny na dobę. Nadal tak pracowaliśmy. W lipcu tego samego roku wylądowały pierwsze cztery F-16. Pierwszy zespół w eskadrze – dowódca i trzech innych pilotów oraz kilkudziesięciu mechaników i zbrojmistrzów za kulisami – rozpoczęło pierwsze loty. Niektóre miały w sobie coś z lotów doświadczalnych, bo F-16 nie uzyskał jeszcze gotowości bojowej nawet w US Air Force. Wkrótce F-16 zaczęły się mnożyć, uczyć i dołączyły do pozostałych eskadr Ramat Dawid i Izraelskich Wojsk Lotniczych broniących Państwa Izrael.

Kiedy dwa lata później odszedłem ze stanowiska, cała flota F-16 była już w pełnej gotowości operacyjnej i stanowiła trzon izraelskiego lotnictwa. Miały już na koncie zestrzelone samoloty i zniszczone cele naziemne, w tym pewien reaktor jądrowy. Zlikwidowały poważne zagrożenie dla Izraela. Dla mnie dwa lata dowodzenia Ramat Dawid i projektem F-16 były niezwykłym doświadczeniem – największym wyzwaniem w długoletnim okresie służby w mundurze. Jestem dumny z rezultatu i z tego, jak go osiągnęliśmy. To mój największy osobisty sukces i wkład w historię Izraelskich Wojsk Lotniczych.

Czy kiedykolwiek marzył Pan o locie jakimś samolotem, którego Izrael nie posiadał? Tak po prostu żeby przekonać się, jak to jest.

We wczesnych latach siedemdziesiątych marzyłem o zostaniu astronautą i lataniu w kosmos. Kiedy w 1969 roku Armstrong i Aldrin stanęli na Księżycu, byłem zdruzgotany. Czułem się dyskryminowany, zapomniany, tkwiłem w jakiejś krainie gdzieś na Bliskim Wschodzie, a poza moim zasięgiem działy się wspaniałe rzeczy.

Po lądowaniu po ataku na reaktor. Od lewej, siedzą: Ofer, Katz, Nachumi, Ramon, Raz, Maimon. Stoją: Spektor, Mohar, Joffe, Jadlin, Falk, Sas, Szafi. Ilan Ramon poległ jako astronauta w katastrofie promu kosmicznego Columbia

Żona pocieszała mnie że obrona Izraela i czynny udział w odrodzeniu narodu żydowskiego po dwóch tysiącach lat diaspory i holokauście nazistowskim jest dużo ważniejsze i satysfakcjonujące. Z pewnością miała rację, ale pamiętam, że uznawałem tę sytuację za dotkliwie niesprawiedliwą: nie skorzystali z usług człowieka doskonałego do tej roli… Miałem wówczas pewien sen: dzwonił telefon, ale tym razem nie chodziło o alarm. Po drugiej stronie uprzejmy Amerykanin pytał, czy zgodzę się przylecieć i pomóc im w ich przedsięwzięciu. Cóż, był 1969 rok, byłem pewnie jeszcze trochę dzieckiem.

Z pewnością słyszał Pan o kontrowersjach wokół F-35. Myśli Pan, że sprawdzi się w izraelskim lotnictwie? I jaka przyszłość Pańskim zdaniem je czeka.

Trudno mi odpowiadać na pytania o F-35. To nie jest samolot z moich czasów, wiem o nim tylko tyle, ile przeczytałem z gazetach. Mogę tylko mieć nadzieję, że okaże się dobrą maszyną i pomoże wojskom lotniczym w spełnianiu ich zadań.

Co się zaś tyczy ich przyszłości – dopóki sytuacja na Bliskim Wschodzie jest niespokojna, całe Izraelskie Siły Obronne będą niezbędne. Żeby sobie uświadomić, jak ważna jest dla mojego kraju skuteczna obrona, dość spojrzeć, co spotyka teraz ludność Syrii, Iraku, Jemenu, Egiptu… Z tego względu uważam, że nasze wojska lotnicze w przewidywalnej przyszłości będą utrzymywały możliwie najwyższy poziom.

Prawda jest taka, że odkąd w 1984 roku przeszedłem na emeryturę, moje zainteresowania zupełnie się zmieniły i lotnictwo wypadło z jadłospisu. Pozostało jedynie w pamięci i w moich książkach. Skupiłem się na inżynierii i komputerowych systemach elektrooptycznych. Później pracowałem nad systemami komputerowymi do zarządzania dużymi organizacjami, a w końcu spędziłem wiele lat na studiowaniu geofizyki ze szczególnym uwzględnieniem analizy dynamicznego rozpraszania się energii wiatru nad lądem.

Nawet w ciągu dziewiętnastu lat – od 1984 do 2003 roku – które spędziłem jako pilot rezerwy latający przez jeden dzień w tygodniu na Kfirach, a potem jako instruktor na Skyhawkach i Fougach Magisterach moja praca polegała jedynie na przekazywaniu wiedzy i doświadczenia uczniom i innym instruktorom. Moje doświadczenie bojowe to oczywiście melodia przeszłości.

Z biegiem czasu zdawałem sobie sprawę, że moja wiedza o taktyce staje się coraz mniej wartościowa. Pojawiły się nowe systemy uzbrojenia i nowe metody walki. Zdolni młodzi lotnicy zaczęli używać terminów, których nie miałem czasu i ochoty się uczyć. Stopniowo przestałem więc wykładać taktykę i ograniczyłem się do podstaw. Start, lądowanie, sterowanie samolotem, czyli, jak to nazywam, „sztuka latania”, i czynnik ludzi w boju – myślenie, czucie i tak dalej – nigdy się nie zestarzeją. Taktyka jednak – uważałem tak i mówiłem to otwarcie – jest sprawą dla dowódców czynnych.

Nie pisałem swoich książek po to, aby można było się z nich uczyć latania i dowodzenia w powietrzu. Do tego celu służą inne, profesjonalne publikacje, które są okresowo poprawiane i pisane na nowo. Chciałem za to opowiedzieć swojemu czytelnikowi, czym jest wojna w powietrzu, jak wygląda, jak się ją czuje i smakuje oraz co sam o niej myślę.

Pytania od Czytelników

Generał Spektor zgodził się odpowiedzieć na kilka pytań od naszych Czytelników. Zapraszamy do umieszczania propozycji pytań w komentarzach pod tym wywiadem. Najciekawsze przekażemy generałowi. Na propozycje czekamy do końca bieżącego tygodnia.

Generał brygady Jiftach Spektor jest autorem książki Głośno i wyraźnie. Wspomnienia izraelskiego asa myśliwskiego, opublikowanej niedawno w Polsce przez wydawnictwo Replika w przekładzie Łukasza Golowanowa. Spektor to weteran trzech wojen, uczestnik nalotu na reaktor Osirak, jeden z najwybitniejszych pilotów myśliwskich po drugiej wojnie światowej: dwanaście zwycięstw powietrznych w wojnach z państwami arabskimi za sterami Mirage’a III i F-4.

Od tłumaczy

Polski przekład „Głośno i wyraźnie” powstał na bazie angielskiego. Jako uzupełnienie powyższego wywiadu tłumacze obu wersji opowiadają, czym była dla nich praca nad tą książką.

Znam hebrajski zbyt słabo, aby podjąć się tytanicznej pracy nad przełożeniem „Głośno i wyraźnie” na angielski, wypracowaliśmy więc ze Spektorem system, w którym przesyłał mi kolejne fragmenty przetłumaczone tak dobrze, jak umiał. Początkowo były przetłumaczone słowo po słowie, zbyt toporne, aby kwalifikowały się do publikacji, ale jako że angielski to mój ojczysty język, a ponadto dobrze znam Spektora i tradycje Izraela, praktycznie wszędzie byłem w stanie odgadnąć, co miał na myśli. Zajmowałem się więc raczej redakcją i polerowaniem, a nie tłumaczeniem. A pod koniec półtorarocznej wytężonej pracy jego angielszczyzna była już tak dobra, że w niektórych końcowych rozdziałach nie miałem prawie nic do roboty.

„Głośno i wyraźnie” to najważniejszy projekt, nad którym pracowałem, czy to literacki czy jakikolwiek. Wpływ tej książki będzie odczuwany przez wiele pokoleń.
—Samuel Gorvine, Paulista, Brazylia

Pomysł na wydanie „Głośno i wyraźnie” w Polsce przyszedł mi do głowy w sierpniu 2012 roku, po przeczytaniu trzech, czterech rozdziałów. Jak to na rynku wydawniczym bywa, nie obyło się bez problemów, ale w końcu – trzy lata później – książka trafiła na rynek.

Mam też nadzieję, że „Głośno i wyraźnie” pomoże zainteresować polskich Czytelników lotnictwem wojskowym okresu zimnej wojny – nie mniej interesującym niż zasłużenie popularne nad Wisłą lotnictwo drugowojenne.
—Łukasz Golowanow, Gdańsk