Siły zbrojne Stanów Zjedno­czo­nych posta­no­wiły zawiesić program MAC – „MC-130J Amphibious Capability”. W jego ramach miał powstać wodnosamolot na bazie płatowca samolotu wsparcia sił specjalnych MC-130J Commando II. Dowództwo Operacji Specjal­nych (SOCOM) stwierdziło, że decyzję wymusiły braki w budżecie.

Koncepcję MAC opisaliśmy szerzej w tym artykule. Pierwotny harmonogram zakładał oblot już pod koniec roku kalendarzowego 2022. Później zapo­wia­dano, że pierwszy demonstrator MAC‑a zacznie próby w locie w roku kalendarzowym 2023. Wstępne próby na modelach komputerowych wypadły ponoć bardzo obiecująco.

Niestety – niemal dokładnie rok temu ogłoszono, że trzeba będzie poczekać jeszcze co najmniej dwa lata. A teraz projekt odłożono ad calendas Græcas. Pułkownik T. Justin Bronder, odpo­wia­da­jący za programy samolotowe SOCOM-u, powiedział, że zasoby zaangażowane w program MAC zostaną przekierowane do przedsięwzięć mających większy poten­cjał.



Bronder nie powiedział wprawdzie, że MAC to gruszki na wierzbie, ale z jego słów można wywnioskować, że stwo­rze­nie takiego samolotu byłoby zbyt kosztowne w zestawieniu ze spodzie­wa­nymi korzyściami. – [MAC] to z pewnością zdolność, którą moglibyśmy wprowadzić do użytku, gdyby pojawiło się takie żądanie – podkreślił Bronder.

MC-130J Commando II kołuje na lot­nis­ku Hurlburt Field. Urządzenie widoczne poniżej oszklenia kabiny to radar śledzenia rzeźby terenu AN/APQ-187 Silent Knight.
(US Air Force / Senior Airman Jonathan Valdes Montijo)

W skali gigantycznego budżetu Pentagonu kwoty wydawane na MAC były kroplą w morzu – 10 milionów dolarów w poprzednim roku podatkowym, 15 milionów w bieżącym i planowane 11,5 miliona w projekcie budżetu na przyszły rok. Według Brondera zespół projektowy we współpracy z podmiotami przemysło­wymi zrealizował za te pieniądze między innymi udany cykl prób w tunelu aero­dyna­micznym i prób hydro­sta­tycz­nych. Jeżeli program mimo to odłożono na półkę, można przypusz­czać, że przeobra­żenie modelu w prawdziwy samolot okazało się nazbyt kosztowne, tak iż wszystkie dalsze próby oznaczałyby brnięcie w ślepą uliczkę. Tymczasem nowa (przyjęta w czerwcu ubieg­łego roku) ustawa o odpo­wie­dzial­ności fiskalnej narzuca znacznie większe niż wcześniej obostrze­nia w kwestii inwes­tycji w programy o niepewnym rezul­tacie.

MAC miał być odpowiedzią na rozległe pytanie: jak dostarczać pododdziały sił specjalnych na zaplecze chińskiego wojska w toku ewentualnej wojny na Pacyfiku, a także jak je potem zaopatrywać i ewakuować oraz jak zaopatrywać żołnierzy piechoty morskiej walczących na izolowanych wysepkach? Amerykanie przewidują, że w wojnie z Chinami Korpus Piechoty Morskiej będzie operować niedużymi, wysoce mobilnymi i autonomicznymi pododdziałami, które nastawione będą – oprócz zdobywania lub bronienia kluczowych wysp – także na zwalczanie celów powietrznych i morskich, aby zapewnić US Navy większą swobodę operacyjną.



Jedna z analizowanych koncepcji MAC‑a.
(AFSOC)

Pociąga to za sobą konieczność walki wewnątrz chińskich baniek antydostę­po­wych. MAC miałby też zalety, które uwidoczniłyby się po drugiej stronie barykady. Zagrożenie ze strony chińskich pocisków balistycznych i manewrujących dla stałych baz amerykań­skich ciągle rośnie. W przypadku konfliktu zbrojnego z Pekinem naturalnie najbardziej zagrożone atakiem będą bazy w Japonii i Korei Południowej. Niemniej jednak ucierpieć też może infrastruktura na Guamie i Hawajach. Trzeba więc szukać sposobu albo na skuteczną obronę tych baz, albo też na utrzymanie potencjału bojowego po ich porażeniu.

Szkopuł w tym, że MAC jest projektem nie US Marine Corps czy US Navy, ale SOCOM-u, który od dawna jest miłoś­ni­kiem statków powietrznych niewy­ma­ga­ją­cych użycia klasycznych pasów startowych. Wydaje się, że wpychanie MAC‑a innym rodzajom sił zbrojnych to jedynie sposób na rozłożenie obciążeń budżetowych. Dla potrzeb marynarki wojennej dużo lepszym rozwiązaniem wydaje się choćby Liberty Lifter.

Śmigłowiec HH-60G Pave Hawk pobiera paliwo z MC-130J.
(USAF / John Linzmeier)

Nie wiadomo, jak dokładnie mógłby wyglądać MAC. Najczęściej pokazywana koncepcja zakłada montaż pod kadłubem Herculesa dwóch dużych pływaków. Maszyna ma być zdolna do lądowania na wodzie i na lądzie bez zmiany konfiguracji, co oznacza, że pływaki powinny być wyposażone w chowane podwozie. Część obserwatorów w branży spodziewa się odświeżenia pomysłu, któremu wcześniej nie udało się wyjść poza fazę koncepcyjną – Herculesa jako łodzi latającej. Ale gdyby Amery­kanie postawili na tę opcję, mielibyśmy gigantyczną sensację.



Problem oczywiście polega na konieczności wprowadzenia głębokich zmian w kadłubie, obejmujących także strukturę płatowca. Rzecz nie w tym, że nie da się tego zrobić, ale w tym, jak długo by to trwało i jak dużo by kosztowało. Dodanie pływaków do niezmienionej konstrukcji jest proste i mniej ryzykowne – jeśli w fazie testów okaże się, że dany zestaw pływaków nie działa, jak powinien, wystarczy przeprojektować pływaki, a nie cały kadłub. Poza tym generał dywizji James Slife, wówczas szef Dowództwa Operacji Specjalnych US Air Force (AFSOC), a obecnie zastępca szefa sztabu USAF‑u, dawał do zrozumienia, że konwersję będzie można przeprowadzić w warsztacie polowym, co zupełnie wykluczało przebudowanie kadłuba.

Miłośnicy wodnosamolotów nie powinni jednak całkowicie porzucać nadziei na zobaczenie statków powietrznych tej klasy wożących amerykańskich „specjal­sów”. W ubiegłym roku pułkownik Ken Kuebler z SOCOM-u ujawnił, że MAC nie jest jedyną koncepcją w dziedzinie samolotów działających niezależnie od klasycznych pasów startowych. Amerykanie między innymi rozmawiali z Japończykami w sprawie łodzi latającej ShinMaywa US-2.

ShinMaywa US-2.
(Kaijō Jieitai)

Japońska konstrukcja ma wszystkie zalety maszyny stworzonej od początku do takich zadań, jakie ma wypełniać MAC. Jej główną zaletą jest stosunkowo niska prędkość startu i lądowania (prędkość przeciągnięcia to zaledwie 90 kilometrów na godzinę) oraz zdolność lądowania na falach o wysokości 2,7 metra, co odpowiada stanowi morza 5. Samolot ma też podwozie kołowe, a do tego wykorzystuje te same silniki co C-130J – Rolls-Royce AE 2100. Zastosowano też szereg instalacji (z osobnym silnikiem LHTEC T800) mających kontrolować ruch zarówno wody, jak i powietrza wokół płatowca.



US-2 ma zaletę w postaci wielo­zada­nio­wości – może być samolotem trans­por­to­wym albo poszuki­waw­czo-ratow­ni­czym, może wykonywać zadania ZOP, a w okresie pokoju może walczyć z pożarami. A gdyby AFSOC się upadł, US-2 z pewnością dałoby się zintegrować z całym pakietem wyposażenia specjalistycznego MC-130J. SOCOM we współpracy z agencją Departamentu Obrony do spraw rozwoju zaawansowanych projektów badawczych DARPA analizuje także koncepcje szybkich samolotów pionowego startu i lądowania. Bell już dwa lata temu zaprezentował wizję maszyny tej klasy, łączącej cechy tiltrotora V-22 Osprey i klasycznego samolotu o napędzie odrzutowym.

Ten ostatni projekt mógłby być odpo­wie­dzią na podwójny program – HSVTOL (High-Speed Vertical Takeoff and Lan­ding) realizowany przez SOCOM i SPRINT (Speed and Runway Independent Technologies) realizowany przez agencję Departamentu Obrony do spraw rozwoju zaawansowanych projektów badawczych DARPA. Obecnie programy te są na wstępnym, czy wręcz przedwstępnym, etapie, ale Bronder twierdzi, iż można się spodziewać oblotu demonstratora już pod koniec lat 20.

SOCOM