Mimo przegranej z Boeingiem w konkursie na bezzałogową latającą cysternę dla US Navy Lockheed Martin nie zamierza odłożyć na półkę swoich doświadczeń z programem MQ-25. Chciałby je wykorzystać przy opracowaniu dla US Air Force maszyny nieco większej i o cechach niskiej wykrywalności.

– Proszę sobie wyobrazić MQ-25 o zmniejszonej sygnaturze i być może większym zasięgu – mówi Jack O’Banion, wiceprezes do spraw strategii w biurze projektowym Skunk Works.

W pierwszych dniach konfliktu, kiedy maszyny piątej generacji, unikając wykrycia, w ogóle nie korzystałyby ze zbiorników zewnętrznych, dałoby to lepsze rozśrodkowanie zapasów paliwa i uczyniłoby je trudnymi do zniszczenia. O’Banion twierdzi, że jego firma ma nawet pomysł na tankowanie w powietrzu bez tradycyjnego sztywnego wysięgnika, którego użycie zwiększa echo radarowe formacji samolotów.

Według tej wizji klasyczne latające cysterny, takie jak dostarczane przez konkurencję KC-46A, operowałyby tuż poza wrogim obszarem, zaopatrując w paliwo wiele mniejszych maszyn bezzałogowych. Te z kolei wlatywałyby w przestrzeń powietrzną przeciwnika, tankując działające tam F-22 i F-35.

Co warto zauważyć, podobnych metod działania używały nieraz, do czasu ich wycofania w 2009 roku, zbudowane także przez Lockheeda samoloty S-3B Viking, pośrednicząc w przekazywaniu paliwa między tankowcami USAF-u a myśliwcami US Navy i US Marine Corps. Działo się to jednak bez zagrożenia ze strony pocisków ziemia–powietrze i powietrze–powietrze dalekiego zasięgu.

W przeciwieństwie do MQ-25A czy KC-Z obecnie lansowana konstrukcja byłaby wyłącznie latającą cysterną. Dużą niewiadomą jest układ aerodynamiczny maszyny, gdyż MQ-25 Lockheeda Martina zbudowano jako latające skrzydło, załogowy KC-Z miał korzystać z zalet skrzydłokadłuba, a wcześniej badany przez laboratorium sił powietrznych projekt tankowca wizualnie łączył w sobie cechy B-2, B-1 i F-117.

Zobacz też: Tankowce USAF-u oszczędniejsze dzięki informatyzacji

(aviationweek.com, thedrive.com)

Lockheed Martin