Historii tej nie znajdziecie na żadnych polskich oficjalnych, wojskowych stronach. Zawarte w niniejszym artykule informacje opierają się na relacjach z drugiej bądź trzeciej ręki. Wyjątkiem jest pełen zagadek i niedomówień materiał z oficjalnej strony Sił Powietrznych Izraela (Chel ha-Awir).

Chodzi o niezwykłe wydarzenie, jakim była odbyta wiosną 1997 roku wizyta w Izraelu trzech polskich myśliwców MiG-29 z 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z Mińska Mazowieckiego. Nie była to zwykła wizyta kurtuazyjna, udział we wspólnych ćwiczeniach czy pokazach lotniczych. Samoloty spędziły tam dłuższy czas, a operacja była otoczona tajnością do tego stopnia, że od momentu wylotu z Polski aż do powrotu ze wszystkich maszyn usunięto znaki państwowe i oznaczenia mogące pomóc je zidentyfikować. Możemy się jedynie domyślać, że celem wizyty było zapoznanie się izraelskich pilotów z najnowszym i najlepszym myśliwcem ich potencjalnych przeciwników: Iranu i Syrii.

Jak wspomniałem, jedynym oficjalnym źródłem, w którym znajdziemy informacje o izraelskich testach MiG-ów-29, jest oficjalna strona IAF i od niej zacznijmy nasze opowiadanie. Strona informuje o trzech samolotach, które pojawiły się na kilka tygodni 1997 roku w celu przetestowania ich przez lokalnych pilotów z przeprowadzeniem symulowanych walk powietrznych przeciwko F-16 i F-15 włącznie. Szef pilotów doświadczalnych (izraelskie strony wojskowe mają w zwyczaju publikowanie tylko stopnia i pierwszej litery nazwiska swoich żołnierzy) stwierdził, że samoloty te są porównywalne, a pod niektórymi względami MiG jest nawet lepszy. Pomimo że Izrael ma bardzo doświadczonych pilotów, którzy latali na kilkudziesięciu rodzajach statków powietrznych, nigdy wcześniej nie mieli okazji siedzieć za sterami Fulcruma. Dlatego najpierw musieli przejść specjalny kurs, w czasie którego poznawali poszczególne systemy samolotu. Sprawę dodatkowo komplikował fakt, że cała dokumentacja była w języku rosyjskim, dlatego konieczna była obecność tłumacza a i tak czasami trzeba było improwizować. Podpułkownik M. wspomina: „Język stanowił wielkie wyzwanie, ponieważ komunikaty głosowe ostrzegające o usterkach były po rosyjsku. Także graficzne ostrzeżenia wyświetlające się na ekranach były napisane cyrylicą”. Problem rozwiązano poprzez umieszczenie prowizorycznych naklejek w języku angielskim przy wszystkich urządzeniach samolotu. Po zakończeniu kursu teoretycznego każdy z pilotów odbył po trzy loty MiG-iem-29.

Piloci mieli bardzo pozytywne pierwsze wrażenia. Mimo że był to ich pierwszy kontakt z tym myśliwcem, jego pilotowanie nie sprawiało najmniejszych problemów. Major N. powiedział, że „jedną z najlepszych rzeczy jest system pozwalający wylądować samolotowi bez udziału pilota. Przed startem wpisuje się do komputera miejsce lądowania i w przypadku zlej pogody bądź niewydolności pilota wystarczy wcisnąć przycisk i MiG sam wyląduje. Nie sprawdzaliśmy w praktyce tego systemu, ale to miła rzecz”. Innym systemem, który spotkał się z uznaniem, jest mechanizm automatycznie stabilizujący samolot, gdy pilot utraci orientację w przestrzeni. W zachodnich konstrukcjach pilot musi polegać tylko na sobie.

Po lotach zapoznawczych przyszła kolej na testy uzbrojenia. Nie podano liczby lotów, ale było ich kilkanaście, a każdy z pilotów wylatał około 20 godzin na tym typie. Jak w każdym tego typu przypadku zadanie składało się z odprawy, na której omawiano założenia symulacji, samego lotu, i bardzo wnikliwej analizy po wykonaniu zadania. Brali w niej udział zarówno piloci MiG-ów, jak i ich przeciwnicy. MiG doczekał się bardzo pozytywnych ocen w porównaniu do miejscowych F-15 i F-16. Samolot wykazał się wielką manewrowością i wspaniałym stosunkiem siły ciągu do masy. Konkluzja była taka, że piloci IAF w razie spotkania „29” w powietrzu muszą być wyjątkowo ostrożni, bo w rękach wyszkolonego pilota jest bardzo groźną maszyną. Generał broni M. powiedział: „Teraz wiem, że wynik starcia pomiędzy MiG-iem, a izraelskim myśliwcem zależy od tego jak walka się rozwinie. W bliskim zwarciu jest to prawdziwe zagrożenie. Jest to zaawansowany samolot, a w walce manewrowej jest absolutnie wspaniały. Robi ostre zwroty, jest szybki i w mojej opinii nie odstaje od naszych myśliwców”. Równie wysoko oceniono awionikę i uzbrojenie samolotu. Radar, celownik nahełmowy i rakiety tworzą udaną całość. Szczególne pochwały zebrał system IRST (Infra Red Search and Track), czyli głowica śledząca w podczerwieni, która umożliwia naprowadzanie rakiety bez użycia radaru.

Jeśli chodzi o wady, głównym zarzutem izraelskich pilotów była fatalna ergonomia. Major N. stwierdził: „Większość systemów jako taka jest bardzo dobra, ale ich połączenie i interfejs użytkownika proszą się o udoskonalenie. Kilka razy potrzebowałem jakiejś konkretnej informacji, która nie była pokazana na żadnym z instrumentów w kokpicie”.

W podsumowaniu stwierdzono, że samolot ma bardzo mało wad i, jak inne rosyjskie konstrukcje, jest godny zaufania, silny i masywny. F-15 i F-16 są znacznie delikatniejsze.

Tyle jeśli chodzi o oficjalne źródła IAF. Lektura tego artykułu musi nasunąć kilka pytań i uwag. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to brak jakiejkolwiek informacji, skąd MiG-i wzięły się w Izraelu. Nie ma o tym słowa, ale zamieszczono zdjęcia samolotów i na jednym z nich wyraźnie widać na stateczniku pionowym kwadratowy znak po zamalowanej polskiej szachownicy. Po drugie: nie wiadomo, jaką funkcję pełnili tam polscy piloci i obsługa techniczna. Według tych informacji latali na nich tylko miejscowi piloci, którzy po kilku godzinach w powietrzu z pewnością nie mogli w pełni poznać możliwości tego samolotu. Ciekawe, jak wyglądałyby wyniki walk z polskimi pilotami, którzy na tym typie mieli wylatanych po kilkaset godzin za sterami. Zastanawia, dlaczego zdecydowano się na trzy maszyny jednomiejscowe, bez chociaż jednej w wersji UB. Napisano, że Izraelczycy nie mieli żadnego doświadczenia w pilotowaniu „29”, a polscy instruktorzy mogliby w tym pomóc. To samo jeśli chodzi o dokumentację – dlaczego nie poproszono o nią wcześniej i nie przetłumaczono w całości, tylko trzeba było improwizować. Z drugiej strony można było nauczyć lokalnych pilotów podstaw rosyjskiego, co nie powinno być szczególnie trudne, jeśli wziąć pod uwagę liczną rosyjską emigrację do Izraela. Wreszcie nie podano bazy, z której wykonywano loty. Wracając do Polaków, powstaje pytanie, kto obsługiwał samoloty na ziemi oraz gdzie byli zakwaterowani i co robili w czasie pobytu nasi piloci i technicy. Ktoś w końcu musiał te samoloty do Izraela przyprowadzić, a wiemy że towarzyszył im jeszcze An-26 (jeden lub dwa) z dodatkowym wyposażeniem. Czy brak udziału Polaków w testach był spowodowany chęcią zachowania jak największej tajemnicy i niechęcią do pokazania im tajnych poligonów i bazy lotniczej? Tego się na razie nie dowiemy.

mig-29 w izraelu

iaf.org.il

Inną wartą zastanowienia kwestią jest to, dlaczego testowano tylko polską wersję samolotu (izdielije 9.12A), która była przeznaczona tylko na rynki państw Układu Warszawskiego. Syria i Iran dostały samoloty w uboższej wersji 9.12B, która charakteryzowała się między innymi gorszymi parametrami radaru. Takie samoloty były dostępne u innego potencjalnego sojusznika Izraela – Węgier, które kupiły 9.12B w 1993 roku. Ponadto takie same samoloty jak Polska posiadała także Rumunia, która nawet w czasach „zimnej wojny” była w dobrych stosunkach z Izraelem, a po jej zakończeniu prowadziła z nim kilka programów zbrojeniowych w tym modernizację MiG-a-29 pod nazwą Sniper.

Kilka dodatkowych informacji znajdziemy w jednym z numerów czasopisma Aeroplan z 2006 roku. „Mało znanym epizodem ze służby polskich MiGów-29 jest ich wizyta w tajnym ośrodku badawczym na pustyni Negew [sic!] w Izraelu na przełomie kwietnia i maja 1997. Trzy polskie MiG-i-29 (numery 105, 114, 115) przez blisko dwa tygodnie były testowane przez izraelskich pilotów doświadczalnych, którzy poznawali słabe i mocne strony radzieckich myśliwców zarówno w dziedzinie uzbrojenia czy elektroniki, jak i właściwości manewrowych. Gospodarze byli niezmiernie doświadczonymi lotnikami, latającymi dotąd na kilkudziesięciu typach różnych samolotów bojowych. Przyswojenie umiejętności pilotowania MiG-ów nie stanowiło dla nich żadnego problemu. Z samolotów na czas lotów próbnych usunięto polskie znaki przynależności państwowej i inne szczegóły malowania, które mogłyby pozwolić na ich identyfikację”.

Informacja o pustyni Negew nie może być zaskakująca, Jest to najrzadziej zaludniony obszar Izraela i wszystko co najtajniejsze dzieje się właśnie tam. Wystarczy wspomnieć, że to właśnie tam zlokalizowano ośrodek badawczy i reaktor, które posłużyły do stworzenia izraelskiej broni nuklearnej. Patrząc na mapę z rozlokowaniem baz lotniczych, widzi się, że w grę wchodzą trzy lokalizacje: Chacerim, Newatim i Ramon. Pierwsza nie wydaje się zbyt prawdopodobna, ponieważ na tym lotnisku położona jest także szkoła sił powietrznych i powszechnie dostępne muzeum lotnicze. Dodatkowo niedaleko znajduje się spore miasto Beer Szewa. Zbyt wiele osób miałoby możliwość zobaczenia nietypowych samolotów. Z tego samego powodu niezbyt dobrym rozwiązaniem wydaje się baza Newatim leżąca pomiędzy Beer Szewą a Dimoną. Najbardziej prawdopodobnym miejscem dla tego typu operacji wydaje się baza Ramon, tym bardziej, że na zdjęciach MiG-ów widać naniesione oznaczenia 253. Eskadry (Ha’ Negew), która operuje z tego właśnie lotniska. Na innej maszynie widać z kolei godło 601. Eskadry, która jest jednostką doświadczalną. Jej bazą jest Tel-Nof w środkowej części Izraela. Po powrocie do kraju na samolotach ponownie pojawiły się szachownice, a o ich pobycie na Bliskim Wschodzie świadczyły jedynie widoczne na zdjęciach z tamtego okresu okrągłe ślady po zamalowanych izraelskich godłach.

W internecie można też trafić na niepoparte żadnymi źródłami – bo pochodzące rzekomo z ustnej relacji anonimowego uczestnika tych wydarzeń – informacje, że obsługa logistyczna była zapewniona przez dwa samoloty transportowe An-26, które wraz z MiG-ami znalazły się w Izraelu. W czasie przelotu wszystkie samoloty lądowały w greckiej bazie Antalija w celu uzupełnienia paliwa. Według tej samej relacji MiG-a testował tylko jeden izraelski pilot, co jest w sprzeczności z oficjalną wersja IAF i rodzi pytanie, po co były aż trzy myśliwce, skoro latał tylko jeden człowiek. Nie jest to więc chyba prawda. Po drugie w Grecji nie ma bazy lotniczej o tej nazwie, ale nie ulega wątpliwości, że po drodze do Izraela samoloty musiały gdzieś lądować.

Aby w pełni naświetlić historię polskich MiG-ów w Izraelu, warto dodać, że w niektórych publikacjach poświęconych czy to lotnictwu Izraela, czy to MiG-owi-29 pojawia się informacja, że kraj ten wypożyczył od nieznanego europejskiego użytkownika 2–3 samoloty, ale było to w 1995 roku. Ponownie, jest to niezgodne z oficjalną wersją IAF, ale też może świadczyć, że polskie MiG-i z 1997 roku nie były jedynymi wypożyczonymi do testów. Jako hipotetyczne pochodzenie tych maszyn autorzy sugerują najczęściej Polskę lub Ukrainę.

Jeszcze mniej prawdopodobna historia została przedstawiona przez Gordona Thomasa, który twierdzi, że jeden z bliskich kierownictwu Wojskowych Służb Informacyjnych polskich generałów w zamian za otrzymany od Izraela milion dolarów zgodził się uznać jeden z nowo dostarczonych z ZSRR MiG-ów za niezdolny do lotów. Następnie maszyna została w Gdańsku rozmontowana na części i jako „maszyny rolnicze” przetransportowana do Izraela na testy. O wszystkim dowiedziało się Stasi, które poinformowało Moskwę, a ta wyraziła ostry protest w stosunku do Izraela, który przeprosił, ponownie spakował MiG-a do skrzyń i wysłał do Gdańska. Wcześniej jednak Izraelczycy zdążyli się podzielić wynikami badań z USA. W tym czasie rzeczony generał uciekł do Stanów Zjednoczonych. Nawet gdyby była w tej opowieści choć cząstka prawdy to sprawa miała miejsce jeszcze w czasach istnienia Stasi, a więc grubo przed 1997 rokiem.

I to już wszystkie informacje odnośnie izraelskiego epizodu polskich MiG-ów, do których zdołałem dotrzeć. Otwarta pozostaje kwestia, dlaczego zdecydowano się akurat na Polskę, jak przebiegały negocjacje, kto i na jakiej podstawie prawnej zadecydował o przeprowadzeniu tej operacji. Nie ulega wątpliwości, że musiały być w to zaangażowane najwyższe czynniki państwowe. Samoloty wojskowe nie mogą po prostu polecieć na kilka tygodni do innego państwa decyzją dowódcy jednostki. Nie wiadomo też, co Polska otrzymała w zamian za udostępnienie samolotów. Sprawy nie rozjaśnia nawet fachowa publikacja Joanny Dyduch „Stosunki polsko-izraelskie w latach 1990–2009”, która chociaż zajmuje się między innymi stosunkami wojskowymi, o sprawie MiG-ów nie wspomina. Warto jednak zauważyć, że w tym samym czasie toczyły się intensywne i skomplikowane negocjacje związane z przetargami na uzbrojenie i awionikę dla śmigłowca Huzar, a jednymi z głównych graczy były izraelskie firmy Elbit i Rafael. W czerwcu 1997 roku, a więc miesiąc po wizycie „29” ogłoszono izraelskie konsorcjum zwycięzcą przetargu. W ramach zawartego kontraktu Polska uzyskała prawo do produkcji i eksportu do krajów trzecich rakiet przeciwpancernych NT-D, polski przemysł miał otrzymać pełne know-how związane z produkcją rakiety i technologiami pokrewnymi, kontrakt miał być skompensowany stuprocentowym offsetem, a gwarantem finansowania został rząd Izraela. Po wygranych przez AWS wyborach rząd Jerzego Buzka 8 grudnia 1998 roku zerwał kontrakt z Izraelczykami, a program Huzar nie doszedł do skutku.

Tak na dzisiaj kończy się ta historia. Pozostaje czekać, aż odpowiednie organa udostępnią materiały odnośnie tej sprawy. Póki co zdani jesteśmy jedynie na spotykane tu i ówdzie skromne wycinki informacji. Pokazuje to jednak, że nawet w pozornie spokojnych czasach w kwestiach wojskowych dzieje się wiele tajemniczych i bardzo interesujących spraw.

Bibliografia:

1. Joanna Dyduch – „Stosunki polsko-izraelskie w latach 1990-2009”, TRIO, Warszawa 2010.
2. Noam Ofir, Udi Ezion, Nikolai Avrutov, „The «Sting» has landed”, iaf.org.il dn. 23.05.2011.
3. Gordon Thomas, Trapdoor on the U.S. State Department. apfn.net, dn. 23.05.2011.
4. Tayeset 253 (IDFAF). f-16.net, dn. 23.05.2011.
5. Tayeset 601 (IDFAF). f-16.net, dn. 23.05.2011.
6. Polskie MiGi-29 w Izraelu. lotnictwo.net.pl, dn. 23.05.2011.
7. Wikipedia contributors. „Israeli Air Force”. Wikipedia, The Free Encyclopedia, 23 May. 2011. Web. 23 May. 2011.